Ha pasado mucho tiempo desde que en noviembre de 2010 Porsche anunció el inicio de un proyecto denominado Cajún para desarrollar el segundo SUV de su gama, que complementaría al Cayenne en un escalón inferior. Hoy, casi cuatro años más tarde, el Porsche Macan ya está listo para comenzar a venderse. Lo hará con un posicionamiento claro y ambicioso: convertirse en el primer deportivo del segmento de los SUV compactos.
Hoy jueves 3 de abril comenzarán las ventas oficiales de este modelo completamente nuevo que la marca presenta como una provocación para el resto de competidores, un coche intensamente Porsche que teóricamente combina lo mejor de los deportivos de Stuttgart en un formato SUV 13 centímetros más pequeño que el Cayenne.
Hemos tenido por fin ocasión de probar el Porsche Macan durante la presentación nacional, y os vamos a contar qué nos han parecido las dos versiones de acceso, por un lado el Porsche Macan S Diésel y por otro lado el Porsche Macan S. El Macan Turbo, la versión más potente con 400 caballos de potencia se nos ha escapado, así que ya tenemos disculpa para probarlo en profundidad más adelante.
Cuando llegué a la cita con Porsche, un auténtico arsenal de coches con matrícula alemana nos esperaba. Había modelos de todos los colores y con las tres motorizaciones disponibles. En el corto plazo Porsche no tiene previsto ampliar la gama de motores, pero no dudamos que en el medio plazo posiblemente lleguen versiones más y menos potentes tanto en gasolina como en diésel, e incluso híbridas como ha pasado con el resto de modelos de la gama a excepción de los 911, Boxster y Cayman de momento.
Lo primero que me llama la atención es que estéticamente es difícil encontrar las diferencias entre el frontal del Porsche Macan y el de un Cayenne. Hay que tener el ojo muy fino para saber diferenciar ambos modelos, a pesar de que éste tiene algunos rasgos específicos.
Me refiero principalmente a la triple entrada de aire delantera, en la que destaca la zona central con una abertura de gran tamaño, así como las aperturas laterales con unos nervios que dirigen el aire hacia el motor.
Si vemos el coche de lado si que se hacen notar las diferencias respecto al Cayenne. El coche se ve considerablemente más corto, no en vano mide 13 centímetros menos que un Cayenne. También es mucho más bajo, como es lógico para mantener las proporciones adecuadas en un SUV compacto.
Si el color de la carrocería es claro, destacan las molduras laterales situadas en la parte inferior de las puertas, un detalle que según Porsche aporta dinamismo al aspecto del conjunto. Lo que me gustó de ellas es que se pueden elegir en fibra de carbono, como en el caso de la unidad que teníamos expuesta a nuestro lado durante la rueda de prensa.
Una de las partes más personales de este coche es la caída del portón trasero en la zona del maletero, que le da un aspecto ligeramente cercano al de modelos de la competencia de clara vocación deportiva como el recientemente anunciado BMW X4.
La trasera es sin duda la zona más característica del coche, esa por dónde cuando lo ves no tienes duda de que es un Macan. Lo más destacado es la limpieza de elementos sobre el portón posterior, dónde únicamente encontramos las letras Porsche y el nombre del modelo en cuestión.
Para no ensuciar la trasera, el botón de apertura del portón eléctrico de serie va situado en la base del limpiaparabrisas posterior. Imagino que los concesionarios lo explicarán a los clientes, porque si no es complicado encontrarlo.
Las ópticas traseras son sin duda el rasgo más característico del Porsche Macan, ya que están diseñadas en tres dimensiones. Se trata de unas ópticas con formas cóncavas, marcadas por un perfil de LED para las luces de posición y por las luces de intermitencia situadas en posición central. Son sencillamente geniales, algo que no había visto hasta ahora y que según anuncia la marca, están basadas directamente en las ópticas del Porsche 918 Spyder.
Por último, cabe destacar que las luces de marcha atrás ocupan un espacio mínimo, casi ridículo en el paragolpes posterior, ya que se integran con los reflectantes situados a los lados del mismo. No es la posición más adecuada para indicar las maniobras de marcha atrás, y tengo dudas de que su visibilidad sea la correcta, pero si ha pasado las homologaciones será porque alguien considera que son adecuadas.
Todas las versiones lucen dos salidas de escape a cada lado, marcando su carácter deportivo. En el Macan S y S Diésel son redondas, en el Macan Turbo tienen forma trapezoidal. Vayamos al interior.
Macan: interior 100% Porsche
El interior del Porsche Macan es inequívocamente Porsche. El habitáculo está presidido por una consola central en posición muy elevada, en la cual se dispone la completar artillería de botones a la que nos tiene acostumbrado Porsche en los últimos tiempos.
La calidad de los acabados está a un nivel claramente superior respecto a sus principales competidores, y en este sentido cumplirá con las exigencias de los clientes más exquisitos. Dentro te sientes en un coche de gran lujo. El cuadro de relojes es casi idéntico al de los Boxster y Cayman, ya que está formado por tres esferas dónde la central más grande, alberga el cuentarevoluciones.
El espacio en las plazas delanteras es correcto, no sientes sensación de agobio en ningún momento. En las plazas traseras por su parte, el espacio para las piernas es lógicamente más limitado que en un Cayenne, pero aun así permite viajar con comodidad a cuatro o incluso cinco adultos.
Además, pese a que la forma del maletero con tanto ángulo de caída podría hacernos pensar que el espacio para la cabeza no sea el óptimo, lo cierto es que la inclinación comienza justo en el punto que separa la fila de asientos posterior del maletero, así que no hay problema en este sentido. El maletero por su parte tiene una buena boca de acceso y 500 litros de capacidad, en un punto intermedio respecto a sus principales rivales.
Un punto y aparte merece el volante. Es sin duda uno de los volantes más agradables al tacto de cuantos he tenido entre manos en los últimos tiempos. No en vano, está inspirado en el del Porsche 918 Spyder e integra unos mandos de nueva factura muy sencillos de usar, así como las levas del cambio PDK que van fijas en la trasera todo ello se serie. Si a todo esto unimos que es precioso... ¿es el volante perfecto?
¿Eres activo o pasivo?
Hoy en día, los coches de primeras marcas disponen de soluciones técnicas entre las que es difícil destacar. Quien más y quien menos dispone de diferenciales activos, tracción a las cuatro ruedas inteligentes, múltiples programas electrónicos que permiten adaptar su comportamiento a cualquier tipo de conducción y muchas otras soluciones que los fabricantes "copian" entre si.
Pero lo que la mayoría no disponen, es de sistemas activos que se adelanten a las circunstancias para mejorar su comportamiento. Me refiero por ejemplo a los sistemas reactivos, como la tracción quattro Torsen que usan por ejemplo el Audi Q5, por poner una referencia de un competidor directo del Porsche Macan.
Porsche dijo durante la presentación del Macan que tomaron como base el chasis del Audi Q5, aunque matizaron muy bien sus palabras. El Q5 fue el punto de partida. Al exitoso SUV de los cuatro aros le sacaron la carrocería, algo lógico.
Después se eliminaron los motores Audi, porque Porsche sólo quiere ofrecer motores de alto rendimiento. Se eliminó la tracción total Torsen, para albergar un sistema de tracción activo y no pasivo del cual hablaremos más adelante.
Se eliminaron los ejes, se cambiaron los frenos delanteros y se modificó por completo el sistema de suspensión, ya que el Macan será el primer modelo de su segmento en ofrecer suspensiones neumáticas en opción.
Después de tanto quitar y quitar al pobre Audi Q5, se quedaron básicamente con la estructura del bastidor que tampoco les servía tal y como estaba. ¿Entonces qué queda del Audi Q5? Básicamente los cimientos de esa estructura sobre la que Porsche añadió infinidad de refuerzos para armar una base sólida sobre la que comenzar a estructurar el resto del coche.
Los Q5 con tracción Quattro, cuando detectan pérdidas de tracción en alguno de los ejes, automáticamente envían la potencia al otro eje para corregir el error. En cambio en Porsche dicen que van un paso más allá al utilizar sistemas activos que no necesitan llegar a ese punto para reaccionar al comportamiento del coche, sino que se adelantan a esas circunstancias. Hablamos de la tracción total variable, pero mejor que hablar, pongámonos al volante.
Continuará...
