Gonzalo me dice que disfrute y cierra la puerta. Piso un poco tanto el pedal del freno como el del embrague para ver como es el tacto. El embrague suave, el freno duro como una piedra. Pongo en marcha el motor pulsando el botón situado en la consola de mandos central y el sonido de coche de carreras me pone en situación. No estoy al volante del Peugeot 208 GTi que puede conducir cualquiera, estoy al volante de un coche un poco más especial.
Para engranar primera no basta con pulsar la leva derecha con el embrague pisado, también hay que pulsar un botón blanco situado en el brazo izquierdo del volante. Botón, embrague y con la leva derecha metro primera. Me lo indica una enorme pantalla situada detrás del volante y el característico sonido metálico cuando los piñones encajan entre si.
Doy un poco de gas y voy soltando poco a poco el embrague, pero el coche inevitablemente se me cala . El tacto no es tan parecido al de un coche de calle como me esperaba. Me imagino que Gonzalo ya no está tan acostumbrado como yo a los embragues asistidos de los coches de hoy en día.
A la segunda consigo arrancar sin seguir haciendo el ridículo, y enfilo la salida a pista desde el pit lane del Jarama con ganas de pisar a fondo el acelerador. Nada más pasar el final del muro, piso a fondo y el coche comienza a subir de vueltas con rapidez al mismo tiempo que te pega al asiento.
Las primeras curvas me las tomé con calma. Había que cogerle el tacto al coche, a los neumáticos, dales temperatura y así evitar cometer errores. A mitad de circuito creo que ya sabía como era el tacto del pedal de freno, que fue el que más me costó asimilar ya que era muy duro.
Así pues, tocaba empezar a disfrutar. Lo primero que notas en un coche de este estilo, es que la dirección es muy directa. Apenas tienes que girar el volante para trazar las curvas más cerradas del Jarama, y eso es algo que no suele ocurrir en los coches de calle.
El motor tiene una respuesta muy inmediata y un carácter 100% turbo. Cuando este empieza a soplar se nota perfectamente, entre otras cosas porque las ruedas delanteras, si eres demasiado exahustivo con el acelerador, tienden a derrapar con bastante facilidad.
Es normal pisar el acelerador antes de lo que debería por el exceso de ganas, pero es algo nada recomendable. Lo único que consigues es que el morro derrape hacia fuera y subvire. Así pues, mejor pisar el freno antes de empezar a girar, dejar el coche rodar por el vértice de la curvas y poner la dirección recta para poder acelerar lo antes posible.
La sensación de ligereza es total y absoluta en todo momento. Hasta ahora solo he conducido el MINI Challenge, el Radical SR3, el Nissan Leaf Nismo, el Juke-R y el Ferrari F430 GT como coches de competición, y este es sin duda el que más se acerca al Radical de todos ellos.
Lo noté en varias cosas. Por un lado, aunque las suspensiones son infinitamente más blandas de lo que me esperaba, las derivas de la carrocería brillan por su ausencia incluso en los apoyos más fuertes. Por otro lado, las curvas rápidas de después de Pegaso puedes tomarlas a un ritmo muy alto porque el coche, gracias a esa ligereza, te da confianza para entar muy fuerte en ellas.
Las suspensiones no tienen nada que ver con las de cualquier otro coches de carreras que haya conducido. Son blandas, muy blandas para adaptarse mejor al irregular perfil de las montañas de Eifel para las que ha sido diseñado. Así pues, olvídate de las referecias de otros coches de carreras en este sentido, aquí cuando frenas con fuerza la carrocería se hunde de delante, cuando aceleras se hunde de detrás y en las curvas tiende a balancearse un poco.
Poco a poco voy cogiendo confianza y subiendo el ritmo, sobre todo apurando más las frenadas y trazando las curvas a más velocidad. Es en eso dónde un coche de carreras te puede dar más diferencias respecto a uno de calle, principalmente por el agarre de los neumáticos slick, que cuando tienen la temperatura adecuada se pegan al asfalto como una lapa.
En general el coche me parece muy fácil de conducir, nada que envidiar en este sentido a un MINI Challenge que podría ser, salvando la diferencia de potencia, el coche más similar a este de cuantos he probado. Tal vez esa combinación de suspensiones blandas y neumáticos slicks lo hace más fácil de llevar para alguien sin mucha experiencia como yo. O tal vez no esté sacándole ni un 50% del potencial, que también es posible.
El funcionamiento de la caja de cambios es una auténtica maravilla. Responde a tus órdenes con inmediatez, tanto cuando le pides que suba como que baje marchas, y el tacto de las levas es tan bueno que rápidamente parece que llevas toda la vida con ellas entre las manos.
En el cuadro de mandos tienes una serie de luces LED con una escala del verde al rojo, que te indican en todo momento cuando debes cambiar a una marcha superior. Lo agradecí mucho, ya que en un coche de carreras como este estar pendiente de las revoluciones y coger el punto en el que está a punto de cortar es algo que te suele llevar algo más de tiempo que las dos vueltas que di al Jarama.
Los frenos, firmados por AP Racing permiten apurar mucho las frenadas, tal y como me demostró a final de recta. Su tacto al principio es complicado por la dureza del pedal, pero luego te acostumbras y son bastante dosificables.
No sabría decir la velocidad punta que alcancé en la recta principal, pero me atrevo a decir que rondó los 220 km/h, muy por encima de otras referencias de coches de calle que he podido exprimir en el mismo trazado.
La ligereza de la que hablaba antes también invita a apurar cada vez más las frenadas. No tienes una masa enorme que detener, y adémás el coche es muy noble en las frenadas, sin mostrar en ningún momento síntomas de querer moverse del sitio que le estás marcando con la dirección.
En una breve toma de contacto como esta, es fundamental no cometer errores, y por eso a la salida de algunas curvas pequé de conservador y salí en una marcha más larga de la que debería. Ahí, cuando al coche le pides respuesta desde bajas revoluciones, se nota especialmente ese carácter turbo del motor 1.6, que te exige llevarlo siempre en la zona en la que el turbo sopla y sopla.
Los pilotos de carreras están acostumbrados a ir siempre en esa ventana de utilización óptima, pero creo que me he aburguesado demasiado con los coches de calle que suelo probar para Motorpasión. Llego al último tramo del circuito, lo hago todo lo rápido que se y el coche sigue mostrando una nobleza encomiable.
Creo que en una de las curvas cometí el clásico error de novato de tirarme demasiado pronto al vértice, así que a la salida de la curva me quedé sin la trayectoria correcta y el asfalto se acababa a medida que yo trataba de corregirlo metiendo dirección. Incluso en esa situación comprometida por mi parte, el coche demostró que para hacer un trompo, hay que ir todavía más pasado de lo que lo había hecho yo.
Sin apenas darme cuenta, llegó el final de mi tanda con el Peugeot 208 GTi Racing Experience, un coche nacido para competir únicamente en las 24 Horas de Nürburgring pero que me ha demostrado que en un trazado completamente distinto como el del Jarama también es capaz de ofrecer un rendimiento envidiable.
¿Mejor o peor que un rival? Actualmente este coche tiene pocos rivales en pista, ya que los Clio Cup tienen mucha menos potencia. Tal vez haya que esperar al nuevo SEAT León con el que SEAT Sport está adelantando sus planes de regreso a la competición para saberlo.
Enfilo la recta de meta, pero esta vez no toca pisar a fondo y subir marchas como un condenado. Toca encarar el pit lane, activar el botón de limitación de velocidad y escuchar como el motor corta automáticamente las revoluciones para que no pases de 60 km/h. Ha sido breve pero intenso.
El Peugeot 208 GTi me ha vuelto a meter el mono de probar de vez en cuando algún coche de competición para vosotros, así que teniendo en cuenta que ya hemos probado el 208 GTi de calle en su presentación en Francia (parte 1 y parte 2) y que hemos conducido el 208 GTi Racing Experience en el Jarama el siguiente en la escala lógica sería el 208 T16 de Pikes Peak.
Menos mal que soñar es gratis. Por desgracia este coche no lo es, ya que según nos contaban los responsables de Peugeot el precio de cada una de las tres unidades que se han construído es de alrededor de 220.000 euros. Una irá al museo de Peugeot, la otra se la quedará la marca para eventos promocionales y tal vez otra acabe algún día en la colección privada de algún apasionado de los coches de nuestro país.
Se que ha sido una experiencia única poder probar este coche, y espero traer más coches de competición a Motorpasión. Mientras tanto, tal vez una prueba a fondo del Peugeot 208 GTI, mucho más mundano gracias a su 1.6 THP de 200 CV, sus 1.160 kilos de peso y los 22.900 euros que cuesta sea el remedio para saciar esta sed de sensaciones racing que se me ha metido dentro...
En Motorpasión | Peugeot 208 GTi Racing Experience, prueba (parte 1)
