Hoy ha sido un día especial, ya que nos hemos salido un poco de lo habitual en Motorpasión para meternos en el terreno de nuestros hermanos de MotorpasiónF1 y probar el Peugeot 208 GTi Racing Experience de competición con el que el piloto Gonzalo Martín de Andrés disputó las 24 Horas de Nürburgring tras quedar finalista en la selección de pilotos organizada por la marca francesa en ocho países de Europa.
La cita era a las 9:15 en el Circuito del Jarama, escenario habitual de algunas de nuestras pruebas. Como suele ocurrir cuando al día siguiente tienes una cita con un amigo tan especial, me desperté mucho antes de que sonase el despertador porque la adrenalina no se podía contener más en mi cuerpo.
Entré un poco antes de la hora de la cita en el circuito y nada más entrar hacia el paddock, me encontré el 208 GTi Racing Experience aparcado mientras los mecánicos de Peugeot Sport, que habían venido con él desde Francia, le hacían los últimos retoques antes de la jornada de pruebas.
El coche en cuestión no era ni una réplica ni nada por el estilo, es exactamente el mismo coche con el que el piloto español participó los pasados días 19 y 20 de mayo en las 24 Horas de Nürburgring, una carrera pasada por agua y que debido a la niebla y la lluvia tuvo que suspenderse durante la noche.
En la puerta lucía el número 215, y estaba con los mismos reglajes que cuando acabó la carrera. Los tres Peugeot 208 GTi Racing Experience que participaron en las 24 Horas de Nürburgring son coches desarrollados en principio únicamente para esa carrera, ya que Peugeot Sport no tiene un programa de carreras específico para ellos.
Como nos contaba Gonzalo Martín de Andrés durante el briefing, se trata de un coche muy competitivo para la categoría SP2T, en la que solo pueden participar coches con motores motores de 1.600 c.c. turbo. Pero no solo le pasaron por encima a los MINI que participaban en SP2T, sino que incluso le "mojaban la oreja" a algún GT3 no demasiado rápido.
Y es que sobre el papel, el coche que íbamos a conducir en dos breves vueltas al Jarama es un arma perfecta para esa carrera. Pesa solo 990 kilos y el motor 1.6 turbo entrega 330 caballos de potencia, con lo que la relación peso/potencia es más que buena.
Como característica a destacar, el depósito de combustible de 100 litros va situado justo en el espacio que normalmente ocupan las plazas traseras. Este depósito permitía hacer hasta 1:40 horas de carrera rodando en seco y 2:20 horas rodando en mojado, lo cual es una ventaja teniendo en cuenta que el relevo máximo permitido en las 24 Horas de Nürburgring es de tres horas. ¡Tres horas rodando en el Infierno Verde sin parar!
Para poder desarrollar la estrategia ganadora y optimizar los tiempos en base a los consumos, cada vez que el piloto pasaba por delante de boxes tenía que pulsar un botón que le decía el número de litros de carburante que tenía y comunicarlo al equipo para que desarrollasen la estrategia. Cada piloto consume más o menos carburante.
El equipo de Gonzalo Martín de Andrés, formado por él y Bradley Philpot, embajador inglés; Stephan Epp, alemán y Mathieu Sentis, francés, optaron por una estrategia más conservadora que la de los otros dos 208 GTi Racing Experience, de ahí que hayan finalizado en tercera posición.
Gonzalo pudo hacer en total unas cinco horas de conducción en el coche, y conoce por tanto todos sus detalles a la perfección. Según nos contaba es un coche muy equilibrado porque se ha desarrollado en exclusiva para el Nordschleife, y por tanto no tiene el handicap de un coche de carreras de gran serie que hay que poner a punto para una pista tan poco habitual.
Como dato ya para finalizar con la parte teórica, basta con decir que en las mejores vueltas de entrenamientos llegaron a rodar en torno a los 7 minutos y 40 segundos, un tiempo más que excelente teniendo en cuenta que como nos contaba el piloto, en cada vuelta te encontrabas con algún incidente, coche averiado o con algún imprevisto en la pista.
El Peugeot 208 GTi explicado por Gonzalo Martín de Andrés
Peugeot nos había preparado una breve toma de contacto con el coche, suficiente para coger sensaciones y ver si se trata de un coche cabrón complicado de conducir o si en cambio mantiene algún punto de esa docilidad y polivalencia que caracteriza al modelo de calle.
En el sorteo para salir a pista, me tocó el cuarto puesto. No es del todo malo, aunque siempre prefiero intentar ser el primero para asegurarme de que conduzco, no vaya a ser que otro acabe con el coche fuera de la pista.
Por suerte los dos colegas anteriores tenían buenas manos, supieron ir por lo negro y además me dejaron el coche con los slicks con algo de temperatura. El tercer probador no apareció, tal vez le dio miedo y se fue al servicio. Así pues, había llegado mi turno.
Casco, guantes y para dentro del coche. Lo primero que hay que destacar es que entrar y salir del coche es mucho más sencillo de lo habitual en coches con jaula de seguridad. Las barras están puestas de tal forma que puedes mover la pierna para entrar y salir con bastante comodidad sin golpear contra ellas.
El asiento es un backet de carreras con orejeras, y aunque la posición de conducción es baja, no lo es tanto como en otros coches de carreras que he conducido. Ves fácil por encima el volante, y con dos movimientos de vista llegas a todo el perímetro del coche.
Mientras los mecánicos de Peugeot Sport me abrochan los arneses, voy echando un vistazo a todo lo que veo. Muchos botones agolpados en una consola central, muchos botones en el volante y dos levas de gran tamaño detrás de este.
El cambio es secuencial pero carece de palanca, todo se hace a través de las levas. La izquierda sirve para bajar marchas y la derecha para subirlas. Gonzalo Martín de Andrés se acerca a mi para explicarme los detalles básicos del coche antes de mi periplo particular por el Jarama.
Lo primero que me dice, es que mire los pedales. Los de acelerador y freno están muy juntos en la parte derecha, pero entre ellos pasa muy cerca la cremallera de la dirección. Están diseñados para frenar con el pie izquierdo y acelerar con el derecho, pero si no tienes mucha experiencia frenando con el izquierdo mejor no hacerlo.
En cambio el pedal del embrague está al otro lado, completamente separado del resto de pedales. Me explica Gonzalo, siempre muy atento con nosotros, que el embrague solo hay que usarlo para arrancar y parar, que luego las marchas se suben y bajan a nuestro antojo con solo pulsar las levas.
Perfecto pienso para mi. Ya tengo suficiente con tratar de disfrutar de la experiencia como para andar preocupándome de si embrague o no embrague. Si, en el 90% de las ocasiones en las que juego al Gran Turismo soy de los que elige el modo automático.
Le pregunto a Gonzalo si el embrague es muy delicado, algo habitual en los coches de carreras en los que tiene muy poco recorrido el pedal y calar el coche es más que normal las primeras veces. Me dice que no, que es un embrague con buen tacto.
Creo que ya se todo lo necesario, pero me explica que si quiero poner el limitador de velocidad de pit lane, debo pulsar el botón rojo situado en el volante. No pensaba hacerlo, pero me dijo que al pulsarlo el sonido del motor cuando corta es bastante curioso, y se encienden y apagan automáticamente las luces delanteras, lo cual "mola".
Continuará...
