Hemos tenido la oportunidad, muy poco frecuente, de probar prototipos en un estado de desarrollo. Es decir, son muy pocos, son MUY caros y el acceso a los mismos es realmente difícil o imposible si no se tiene relación con la marca en cuestión. Se trata de un prototipo eléctrico de Meriva, el Equinox de pila de combustible de hidrógeno (HydroGen4) y el Opel Ampera.
Cierto, ya habíamos probado el Ampera antes, pero era la primera unidad, ahora ha sido también una unidad preserie pero desde luego más avanzada a efectos de futura comercialización, algo más vendible. Nunca para Motorpasión hemos probado tantos miles de euros en coches de una sola sentada, hemos marcado un récord… y son Opel.
Estos prototipos representan los esfuerzos de movilidad de Opel, y por extensión de General Motors, para un futuro en el que el petróleo tiene un papel más secundario. Serán una realidad dentro de muy pronto, pero su éxito masivo a nivel de ventas es una cosa que tardará un poquito más en llegar.
Acompañadnos a las instalaciones de Opel en Dudenhofen (cerca de Fráncfort):
Opel Meriva
Estamos ante un vehículo totalmente eléctrico, que saca toda su energía de baterías electroquímicas (como las del Ampera), un coche eléctrico a secas. Tiene una potencia, autonomía y prestaciones adecuadas a un patrón de uso muy habitual, en ámbito urbano y periurbano. Tiene 109 CV de potencia, es capaz de recorrer 65 km por carga.
Estos Opel Meriva sirven también para probar la tecnología 100% eléctrica en un estado avanzado, sabemos que un coche urbano de segmento B o sub-B lo tendrá en un futuro cercano. Puede que más adelante vayan sacando versiones eléctricas de modelos convencionales de la marca.
El prototipo estaba en un estado de integración de sistemas un poco precario, no conseguí que el técnico que me acompañaba encontrase cosas tan peregrinas como el consumo medio de energía (se veía el instantáneo con un potenciómetro) ni la autonomía. Sabíamos lo que quedaba en porcentaje, pero no en kilómetros.
Lógicamente iba con cambio automático, pero había dos modalidades de potencia y dos de freno. El modo de conducción normal da 60 kW de potencia y el “Sport” 80 kW, más prestaciones pero también menor autonomía. También se puede cambiar la regeneración de energía, de más agresiva (soltar acelerador nos “frena”) a menos agresiva (soltar acelerador es parecido a un “punto muerto”).
En cuanto a aceleración y respuesta es el modelo que menos me ha impresionado, me parece totalmente en la línea de coches eléctricos “decentes” como el Nissan Leaf, no de utilitarios. Apenas pude pisar al Autobahn, pero mantenía el trote de 100-120 km/h sin apenas complicaciones (en la zona había límite).
El motor eléctrico dejaba pasar un mínimo ruido, porque el aislamiento aún no está muy trabajado, aún así es más silencioso que cualquier Meriva con motor de combustión interna. El tacto del freno me pareció más realista, próximo a lo que es un Opel Meriva normal. Recordemos que la frenada regenerativa siempre despista un poco al principio.
Opel Ampera
Como la primera vez en el INTA, también ha sido un recorrido cortito. Se nota una mejora más que evidente en la insonorización, calidad del interior y el confort de marcha. Por cierto, todos estos prototipos iban con ruedas de invierno, obligatorias en Alemania, así que todos podían ser un pelín más silenciosos (esos neumáticos son más ruidosos).
El tablero de instrumentos estaba próximo a ser el definitivo, y daba más información. Por ejemplo, probé a cambiar los distintos modos de conducción, como elegir cuándo utilizar el motor de gasolina aunque las baterías no estén bajas de carga, para poder utilizar esa autonomía libre de emisiones para más adelante.
Cuando funciona en modo “híbrido” (lo entrecomillo adrede), solo es un pelín más ruidoso, se nota si no se está sordo, pero es una rumorosidad baja, ningún coche generalista con motor de cuatro cilindros va a ser perceptiblemente más reservado en por ejemplo ciclo urbano. En carretera el ruido de las ruedas lo camufla más.
Esta vez nos han dado una información técnica más completa. La autonomía se estima ahora en el rango de los 40-80 km, según condiciones, y también nos han aclarado con todo detalle que el motor de combustión nunca participa en el movimiento de forma directa. Esto lo explicaré más adelante, lo merece. Definitivamente NO es un híbrido.
El modo “deportivo” hace que el coche tenga más salida, se nota que tiene más fuerza, pero claro, eso hará que la carga dure menos. El par se entrega de una forma más inmediata, pero nunca excesiva, y el acelerador es más sensible. El modo de montaña no tenía sentido probarlo en un trayecto de 10 km y sin desnivel aparente.
El tacto de los pedales y la dirección es bastante convincente. Con todo, pues está algo más justificado dejarse unos 42.000 euros en este coche, que no es Premium, además de buena tecnología tiene unos interiores de calidad aparente. Por interiores no competiría con un Opel Astra, más bien con un Opel Insignia.
Chevrolet Equinox / GM HydroGen4
¿Por qué digo que es un Chevrolet? De Opel solo tiene el escudo, es un SUV diseñado para Norteamérica pero adaptado a una pila de combustible y motor eléctrico en vez de un motor de combustión interna. Un coche de este tamaño es óptimo para probar todo esto, porque los depósitos de hidrógeno son voluminosos (pero pesan poco).
Es más, se nota por todos lados que es un Chevrolet diseñado para Estados Unidos: dirección blanda, interiores de calidad más justita, tamaño grande, pinta de todoterreno (aunque este es 4×2 delantera), los relojes, instrumentación, etc. En las pruebas piloto de Alemania este Chevrolet está disfrazado de Opel.
Volviendo al tema… este coche funciona con hidrógeno. Hay dos versiones de prueba, una con hidrógeno comprimido y otra con hidrógeno líquido, para ver cuál es más adecuado. El que yo probé era de gas comprimido. Este gas se mete a la pila de combustible, reacciona con oxígeno atmosférico para dar electricidad y vapor de agua como “residuo”.
Toda la energía la consume un motor eléctrico, sin marchas: p’alante, p’atrás. El tradicional cuentavueltas también ha sido cambiado por un potenciómetro, inicialmente lo confundí con lo primero. Este prototipo es de la cuarta generación de General Motors en pila de combustible, la quinta generación esperan sacarla a la calle en 2015.
De momento esperan reducir el conjunto pila de combustible y motor a la mitad, en peso y volumen, más razonable para coches más pequeños, y claro, más barato. Orientativamente este prototipo cuesta 500.000 euros, un poquito difícil de amortizar si se vive menos de un siglo, que suele ser lo normal.
Tiene diversos “ruiditos” que un coche eléctrico o convencional no tienen, pero si os soy sincero, hasta se pueden llegar a adorar. Por ejemplo, acelerando fuerte el oxígeno entra a presión a través de un turbo, ideal para nostálgicos de los coches del siglo pasado. Me aseguraron que son cosas normales en un prototipo y que es mejorable.
Aunque el tacto del freno despierta críticas, a mi me pareció adecuado, pero estoy “intoxicado” con la experiencia de varios híbridos y quizás no soy demasiado crítico con ello. No obstante, recalco que hay que acostumbrarse a su tacto, no siempre frena “igual”, depende de la velocidad que llevemos entre otras cosas.
De los tres, es el que me dio la sensación de aceleración más intensa, aunque las cifras de 0-100 km/h lo situan más lento que un Ampera por dos segundos. Por otro lado el “bicho” pesa dos toneladas, pero diría que un Cayenne híbrido tiene menos reprís perceptible… aunque luego efectivamente sea más rápido.
Acelerando fuerte, casi parado, hay un conato de derrape de las ruedas delanteras, y la fuerza llega de forma fulminante, como un diesel, pero sin retrasos ni burocracia de inercias mecánicas. Más allá de los híbridos, es lo más parecido que nos encontraremos en un futuro comparado con un coche hoy normal.
A pesar de su peso, valga la redundancia, parece ser muy ágil. De comportamiento en curva y esas cosas no hay nada que contar en una prueba de circulación normal de un prototipo caro, en carreteras públicas y con “niñera”. Lo que más probé son recuperaciones, en los entornos de 100 km/h son menos evidentes, pero vamos, ningún SUV de dos toneladas es un cohete (en marcas generalistas).
Este prototipo solo funciona con hidrógeno. De momento tiene una fiabilidad altísima, de hecho, los surtidores son más propensos a fallar que este Equinox. A nivel mecánico es algo supersimple, requerirá mantenimiento, pero seguramente sea más económico que el de un coche normal. Es más atractivo que un eléctrico puro. ¿Por qué?
Simplemente porque se “recarga” en tres minutos con una tecnología libre de emisiones locales (las absolutas dependen del método de obtención del hidrógeno). No será utilizable en cualquier sitio, primero tendrán sentido en zonas donde la red de repostaje sea razonable. A largo plazo permitirá la libertad de movimientos transnacional.
¿Y qué opción es mejor?
De estas tres soluciones propuestas, ninguna es perfecta, y como en los actuales gasolina y diesel, hay que valorar ventajas e inconvenientes. Por ejemplo, el Opel Meriva eléctrico sería ideal para distancias cortas sin ambiciones vacacionales. Si queremos más libertad, tendría que ser el Ampera, pero por un precio superior porque pagamos el motor generador.
El hidrógeno nos permite ir a cualquier lado… donde vendan hidrógeno, y sin emisiones, pues el Ampera sí tiene emisiones cuando tiene su generador encendido (poquísimas, pero las tiene). ¿Y si la energía del Ampera viene de molinos eólicos y bioetanol, y el hidrógeno del Equinox viene del petróleo? Pues vuelta de tortilla, el Opel Ampera sería más ecológico.
Repostar hidrógeno, aunque lo supongamos barato, abundante y ecológico, tiene el problema de que los coches con pila de combustible no van a ser nada baratos al principio. Para la segunda generación comercial, 2020 en adelante (rima), será algo más razonable para el usuario común, mientras tanto…
¿Y por qué es todo esto tan caro? Las pilas de combustible utilizan metales preciosos, muy caros, que ayudan en la reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno. Los depósitos, por otra parte, trabajan a alta presión, y no son simples trozos de plástico o metal. Esta tecnología requiere una gran inversión.
General Motors lleva trabajando con pilas de combustible desde los años 60, y ahora mismo cuenta con la mayor prueba piloto del mundo con una flota de 100 Chevrolet Equinox que están funcionando fundamentalmente en Estados Unidos, incluso en manos de particulares en régimen de cesión.
Solo hay que comparar el tamaño de la pila de combustible/motor del HydroGen4 (izquierda) y la maqueta de lo que se espera que sea la quinta generación del sistema, la que ya se atreverán a comercializar. El uso de materiales más baratos y las economías de escala los harán vendibles, aunque no para todo el mundo (de momento).
Ahora mismo, teniendo los híbridos convencionales, el hidrógeno carece de sentido inmediato, porque son baratos (comparativamente) y se repostan en cualquier lado donde vendan petróleo refinado. De todas formas, dentro de unas décadas habrá tres energías líderes: eléctrica pura, hidrógeno y cosas “quemables”, principalmente de origen biológico o gaseosas.
El 98% de los vehículos automóviles del presente consumen petróleo, un combustible que en la vida del Homo Sapiens va a durar poco más de 150 años, luego dejará de usarse. Por eso es necesario ir buscando alternativas, aunque a día de hoy sean absurdas, ilógicas, demasiado caras y nada aptas para el ciudadano de a pie.
Pero alguien tiene que dar los primeros pasos. Ahora General Motors no sacará coches eléctricos para no venderlos y acabar convirtiéndolos en cubos. Los van a vender, empezando a finales de año con el Ampera, y se convertirán en cubos por accidentes graves o cuando sus dueños estén literalmente hartos de ellos tras años de leal servicio.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Fotografía | Javier Costas y Thorsten Weigl
