A veces, se presentan posibilidades de probar coches únicos, aunque para eso haya que viajar bastante. Nos tocó en esta ocasión irnos hacia Dubái, el mimado de Emiratos Árabes Unidos. Hemos tenido la posibilidad de ver de qué es capaz este coche eléctrico de carreras en el mismo circuito donde se han corrido las 24 horas de Dubái.
Antes de seguir, tenemos que hacer las presentaciones pertinentes. El Leaf Nismo RC no es un coche eléctrico normalito, porque ha sido muy aligerado y modificado para ser deportivo. Es un demostrador tecnológico para Nissan y su apuesta para liderar competiciones de emisiones cero dentro de un tiempo.
El motor y las baterías son exactamente las mismas que las del Nissan Leaf de calle. Hablamos de 107 CV de potencia y 24 kWh de capacidad en sus baterías. ¿Y cómo diablos puede ser deportivo con tan poca potencia? ¿Y de carreras? No es oro todo lo que reluce, veamos por qué.
Inspección parada del Nissan Leaf Nismo RC
Exteriormente parece un Leaf, pero es 2 cm más corto, 17 cm más ancho y 35 mm más bajo. Está a 6 cm del suelo en vez de 16 cm, y su batalla se ha recortado en 7,6 cm. Las llantas alojan neumáticos 225/40 R18, tiene un alerón ajustable y la aerodinámica es diferente.
Bajo varias carcasas encontramos un chasis monocasco en fibra de carbono, con suspensión de doble clavícula delante y detrás. El motor está colocado atrás, y las baterías en el centro. No es de tracción delantera sino de propulsión trasera. Hasta el pequeño radiador del agua está colocado en la parte trasera.
Se le ha hecho una dieta de adelgazamiento extrema, solo pesa 951 kg, es un 40% más ligero que un Leaf. Solo tiene dos plazas, nada de maletero, y cualquier lujo superfuo ha sido suprimido. Ni tiene emisiones, ni hace apenas ruido, porque algo hacer hace. ¿Sabéis a qué suena? A futuro.
En el interior tenemos una jaula de seguridad, con dos asientos Bride con arnés de seis puntos. No es tan incómodo de acceder como otros coches de competición en los que he subido. El asiento delantero es ajustable en longitud, algo que se agradece mucho. Lógicamente solo tiene dos pedales, acelerador y freno.
Sobre el volante, una pantalla de información, y a la derecha, la consola de instrumentos. Se enciende con un conmutador, y después con otro. Se pueden escoger cuatro mapas de gestión del motor, aunque desconozco en qué se diferencian. Otro conmutador selecciona si vamos hacia delante (“D”), a ningún sitio (“N”) o hacia atrás (“R”).
No tiene climatización, aunque en la zona de los pies entra abundante corriente de aire cuanto más deprisa se circula. Tras el asiento del conductor está una batería de 12 voltios colocada de forma poco ortodoxa. Finalizamos con el volante OMP que nada tiene en común con el normal, salvo ser redondo.
Prueba dinámica en circuito
Tras haber estado en el circuito sin hacer nada más que hacer fotos, me llegó el turno a las 7 de la tarde, 3 horas más tarde que en España. Me coloqué el casco y me metí dentro del Leaf. Los que fueron antes que yo al volante hablaron muy positivamente de él, sus caras tipo enamorado o colocado decían bastante de lo que vivieron.
Un instructor me dice todo lo que tengo que tener en cuenta sobre el coche, me pregunta si he corrido en circuito… lo de siempre. Es un juguete muy caro como para dejárselo a alguien que no sabe lo que es un circuito. Eso sí, admito que es la primera vez en mi vida que pruebo un coche eléctrico de altas prestaciones.
¿Pero esto corre? Pues veamos, el Leaf normal hace 0-100 km/h en 11,9 segundos y alcanza 145 km/h. El Leaf Nismo RC acelera a 100 km/h en casi la mitad de tiempo, 6,85 segundos, y su punta es de 150 km/h. Eso sí, la diversión durará poco, a ritmo de carrera su autonomía es de unos 20 minutos.
Mientras abandono boxes me dice el instructor que esté atento al tacto del freno, al ser eléctrico, la frenada regenerativa despista, y mejor ir con márgenes. Paso la zona y aplasto el acelerador. Aunque no se me pegaron los sesos a la nuca, sí noté una aceleración bastante contundente.
Antes de llegar al primer giro, a la derecha, me piden entrar despacio. A fin de cuentas, carga mucho peso detrás y eso hace que esté descompensado, puede ser muy sobrevirador. Una vez superado el vértice de la curva, vuelvo a pisar a fondo, y sorprende cómo es capaz de recuperar, y con solo una relación de transmisión.
La dirección no es ni de lejos tan suave, es considerablemente más dura, y muy directa, me recordó mucho a un kart. La suspensión, obviamente dura y muy enfocada al rendimiento, pero tampoco me pareció incómodo. Hay una diferencia fundamental con un coche de carreras normal, ¡el ruido!
Lo normal en un coche de carreras es que el motor y la caja de cambios no tengan insonorización alguna, son muy muy ruidosos. En carrera piloto y copiloto necesitan usar un casco especial con cascos y micrófono para entenderse entre ellos, pero en el Leaf Nismo RC, incluso con el casco puesto, era fácil entenderse.
Al no haber engranajes de caja de cambios chillando, solo hay una relación, se ahorra mucho ruido. El motor eléctrico también hace ruido, pero es perfectamente soportable. Es más, incita a pisarle más y más. Sí, un eléctrico puede ser deportivo, no todos echarán de menos el bramido de un gasolina en el futuro.
En los cambios de apoyo es el momento más delicado, porque si trazo mal puedo perder el control del coche. No obstante, el instructor avisa con tiempo, y tratando al coche con respeto no encuentro problemas. Me hago a él muy rápido, porque solo iban a ser dos vueltas, así que debía espabilar.
Acierto a notar una leve tendencia sobreviradora, pero es un coche dócil, solo hay que saber cuándo frenar y cuándo acelerar. Además, la entrega de potencia del motor es todo progresividad, es muy fácil dosificar la potencia que queremos obtener, y mantenerla sin traqueteos, ni ruidos, ni oscilaciones.
Finalizo la primera vuelta y llego a la recta del circuito, donde voy ya a fondo. Normalmente es muy difícil conseguir la velocidad máxima de un coche incluso en circuito, pero no con el Leaf RC. Antes de tener que frenar, vi el tablero de instrumentos marcar 151 km/h, y de ahí ya no pasó.
Hay que tener en cuenta que la electrónica no nos permite hacer todo, si el motor alcanza un régimen muy alto de revoluciones, el consumo eléctrico se dispara, porque estos motores pierden eficiencia a alto régimen. La segunda vuelta la tomo con más confianza y apurando más los puntos de frenada, fue realmente excitante.
Digamos que cada vez que pasamos de 100 km/h empieza a entrar bastante fresquito en los pies, y la temperatura exterior es bastante agradable. Cada vez me parecía más fácil de conducir, y no ya por mi experiencia previa, sino porque se deja llevar y está bien puesto a punto. Eso sí, ojo con las transferencias bruscas de peso.
Lamentablemente mi turno se acabó, pero pude “vengarme” al día siguiente, con otras cinco vueltas a una sección del circuito diferente, y de día. No podíamos dar más de dos vueltas por cabeza por lo poco que le duran las baterías. Esto bien merece un comentario aparte. ¿Tan poco duran? Depende cómo lo veamos.
En un Leaf normal, en ciclo europeo, duran 175 km. En el Leaf Nismo RC, en carretera, durarían más, hay mucho menos peso que mover. ¿Y en circuito? Tenemos que calcular cuál es la autonomía mínima, es decir, con el motor consumiendo al máximo durante todo el tiempo, algo que no es realizable fuera de una recta de muchos kilómetros.
Si las baterías tienen 24 kWh de capacidad, y el motor tiene 80 kW de potencia, si dividimos quedan 0,3 horas, es decir, 18 minutos. En la práctica, no podremos consumir tanto, y algo recuperaremos con la frenada regenerativa. La recarga rápida dura 30 minutos para el 80% ó 15 minutos para el 50%, aproximadamente.
En una hipotética carrera de Leaf, no ganaría el que más corriese, sino el que tuviese el mejor balance entre velocidad media en pista y a su vez retrasase su llegada a boxes para recargar. Como en la resistencia, un repostaje de menos puede decidir la carrera, porque se hacen a 0 km/h y los competidores siguen en pista.
Lástima que en carrera la frenada regenerativa no sea muy efectiva, y haya que recurrir a los frenos convencionales para casi todo, y eso baja bastante la autonomía. Por otro lado, ser eléctrico tiene una ventaja, el peso no cambia vaya lleno o vacío, sus tiempos de vuelta serán muy estables.
En mi segundo contacto con el coche, hice una primera vuelta con mucho margen de error, pero a partir de ahí el instructor donde antes me pedía frenar, me pedía solo soltar algo el acelerador. Empecé a pillarle el truco y le di a tope hasta que me recordaron que debía abandonar el circuito ¡a la de ya!
Rayos, las vueltas “rápidas” se me pasaron volando. La aceleración sorprende más por debajo de 100 km/h, por encima no es espectacular. En cuanto al tacto del freno, es solo cuestión de acostumbrarse, pero es bastante preciso. No hay que hacer punta-tacón ni doble embrague, se simplifica mucho todo.
Para que os hagáis una idea de cómo va el coche en manos de un profesional, que no va con niñera instructor adjunto, os dejo con este vídeo oficial de Nissan. Conduce el piloto Tsugio Matsuda, en el circuito del bosque de Sodegaura (Japón).
¿Tiene sentido hacer carreras de coches eléctricos?
Desde luego es un concepto muy novedoso, porque se eliminan algunos de los problemas de las competiciones: que sean ruidosas o que sean contaminantes, aunque contaminen mucho más los coches de los espectadores que vayan al circuito. El gran problema es que la autonomía es bastante limitada por ahora.
Si ya en un coche eléctrico nos sabe a poco que “solo” duren una hora y pico en autovía, en circuito unos 20 minutos sabe a muy poco. Tendrían más sentido en circuitos pequeños y ratoneros, o si logran un sistema de recarga muy rápido, aunque no sea trasladable a un coche de calle, o en plan resistencia.
Más ridículo resultó en los inicios del automóvil el que compitiesen en opinión de los jinetes y los acólitos al hipódromo. Nissan quiere ser marca pionera en las carreras eléctricas. ¿Y si ponen circuitos con catenaria? Ahí las posibilidades serían infinitas, eliminando el problema del consumo y la autonomía…
Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Fotografía | Javier Costas, Max Earey, Vicente Cano
Vídeo | Videofy.me, Youtube (disponible en HD)
