Con el Nissan 370Z Roadster he hecho más de 1.250 kilómetros, la mitad fácilmente se han hecho sin techo. Además de para ganar moreno y pegarme el lujo de atravesar medio país al aire libre, ha sido también con una finalidad empírica: comprobar el impacto en el consumo de combustible del coche.
El motor 3.7 V6 entrega 328 CV. Es un poco “grande” para ser un V6 y la potencia por litro no es sorprendente, aunque tiene la ventaja de la inyección directa y que no es tan tragón como pensáis. De hecho, comparando con los consumos de varios propietarios del modelo anterior, el 350Z, ha mejorado bastante.
Las diferencias entre el Coupé y el Roadster son en términos de peso y aerodinámica prácticamente despreciables (con el techo cerrado), pero es que con el techo abierto tampoco hay mucha diferencia, seguramente sea imposible de distinguir en carretera a menos que se coja un coche a continuación del otro.
Conducción y dinámica
El motor tiene la recomendación de funcionar con 98 octanos, pero toda la prueba se ha hecho con gasolina de 95 octanos. Tiene 328 CV de potencia a 7.000 RPM y un par máximo de 363 Nm a 5.200 RPM (bien arriba). Cumple la normativa Euro 5, cuenta con recirculación de gases y catalizador de tres vías.
Sobre el papel, el 370Z Roadster alcanza 250 km/h (autolimitados) y alcanza 100 km/h en 5,5 segundos en manual ó 5,8 segundos en automático. En general, la transmisión automática de siete velocidades penaliza un poquito las prestaciones (hasta 0,4 segundos), pero alivia el consumo, no es lo habitual en automáticos.
Piso el freno, aprieto el botón de arranque, comienza el ronroneo del motor. La aguja de la RPM hace todo su recorrido y se queda establecida al ralentí. Inserto “D” y me pongo a callejear. En conducción urbana, el automático es muy veloz seleccionando la relación adecuada, parece ser mucho más potente así.
A la menor insinuación sobre el acelerador, se revoluciona y acelera con fuerza. No tendríamos esa sensación con el cambio manual ni utilizando el semiautomático, pues notaríamos la falta de bajos del motor, recordad que es atmosférico. En carretera se nota más. Esta vidilla al subir de revoluciones sube el consumo apreciablemente.
En autopista, en la marcha más larga y con semiautomático, a unos 120-130 km/h la respuesta del motor es NULA, y son menos de 3.000 RPM. Obviamente es una relación para cruceros por autopistas, a nada que queramos acelerar con algo de vigorosidad, o ponemos el automático o bajamos un par de marchas, y entonces sí. No necesita bajar a sexta ni con 5% de pendiente.
Con un motor turbo no tendríamos que hacer eso, pero a cambio la entrega de fuerza es totalmente lineal, ni un sobresalto, casi como un eléctrico. El sonido del escape se vuelve especialmente orgásmico cuando la aguja de las RPM ha trepado por encima de las 5.000 revoluciones. Justo antes del corte de inyección es sublime.
La caja de cambios no tiene un programa deportivo. Cuando se tenga la previsión de una aceleración fuerte, como un adelantamiento, notaremos que entre que pisamos el acelerador a fondo y obtenemos la fuerza, pasará un mínimo lapso de tiempo que se le pasaría a cualquier coche, pero a un deportivo se le tiene que criticar.
Está lejos de la rapidez de respuesta de un cambio DSG, o de otros automáticos, me ha parecido un poco lento. En cambio, usando las levas o el semiautomático, esa sensación no es tan acusada. Para circular o conducir normalmente el automático está muy bien, pero en conducción deportiva más de uno agradecerá el semiautomático.
Eso sí, la suavidad de los cambios es impresionante, casi no se puede notar, incluso a altas RPM. Si se sabe utilizar adecuadamente el automático, en zona de curvas puede llegar a ser casi tan divertido como el manual/semi, hay que controlar la técnica de cómo pisar el pedal de acelerador para que mantenga las revoluciones alegres.
Consumo de gasolina del 370Z Roadster
¿Cuánto gasta? A una velocidad media de unos 130 km/h, con el techo quitado y durante 550 km fueron 11,7 l/100 km según el ordenador. Poco después llené de nuevo el depósito hasta desbordar un poco, y según la media a la vieja usanza me salen prácticamente 11,9 l/100 km (y se podían bajar con facilidad).
En el viaje de regreso, con el techo puesto y a una media efectiva de 115 km/h, el ordenador declaró 9,6 l/100 km (pongamos 9,8 l/100 km reales). Eso está por debajo de la homologación del coche, que se cifra en 10,9 l/100 km. De hecho, es muy fácil bajar la cifra homologada, por sorprendente que parezca.
Conduciendo de forma suave, pero no haciendo consumos, 9 l/100 km se consiguen fácilmente si no se mete uno apenas en ciudad. En carretera y con miedo a agotar la reserva (y dura poquito) se pueden rascar los 7 l/100 km. Son cifras magníficas para un atmosférico tan “gordo” y unas ruedas tan anchas. La séptima tiene mucho que ver.
Claro que en conducción con el pie derecho muy pesado, como le pasó a mi compañero Héctor con el 370Z Coupé, también puede gastar más de 15 l/100 km con tranquilidad…
El consumo homologado en ciudad son 16,2 l/100 km con cambio manual y 15,8 l/100 km con automático, pero es importante pisar el acelerador con mesura porque es bastante sensible. En cambio, el tacto del freno es más bien duro, así como el de la dirección, creo que en ese sentido gustará a la mayoría.
Como tiene un depósito muy grande, 72 litros, se pueden hacer largas distancias sin pensar constantemente en la autonomía, mejor en ese sentido que el 350Z. Si nos atenemos al consumo homologado mixto, se pueden hacer 660 kilómetros, muy respetable para un coche así. En conducción eficiente podría durar hasta 900 km (siendo realistas).
Me parece un coche compatible con la utilización diaria, si tenemos una buena posición económica. Cuando lo llené tras el primer viaje, solo había 4 litros en el depósito, fueron 77 euros (y gasolina de 95 octanos). Con 98 octanos la broma habría salido por casi 10 euros más. Recordad, todos mis datos son con 95 octanos.
Dejamos a un lado las rectas de las vías rápidas y pasamos a las carreteras con curvas. Con el ancho de vías que tiene, y los neumáticos que calza, tiene una estabilidad excelente, desde luego en seco es fácil tomar curvas con mucha agilidad sin oír el mínimo chirrido de neumáticos, con precisión y alta sensación de seguridad. En mojado o con frío es otro cantar.
Tiene mucho que ver el hecho de tener un diferencial trasero viscoso, de deslizamiento limitado: la rueda que más tracción tiene, es la que recibe más fuerza. Sentiremos la carretera en el culo y en la punta de los dedos, la dirección me parece al nivel de un señor BMW, ayuda a que coche y conductor vayan perfectamente coordinados.
Pisa bien y tiene muy buenos frenos, para lograr que se fatiguen habrá que ser muy animal o meterse en circuito, por lo que me parecen bien dimensionados. Son discos ventilados con 4 pistones delante, 2 pistones detrás. No es fácil llevarlo a su límite, la prudencia aconseja dejarlo antes, me parece bastante neutro tirando a levemente sobrevirador.
Al ser un motor muy progresivo y dosificable, es difícil que haya una entrega abrupta de par sobre el asfalto que pueda derivar en una pérdida de control, incluso haciendo reducciones apuradas. Por otra parte, el cambio automático limita eso en buena medida. No nos dejará pasar de poco más allá de las 7.000 RPM.
Considero muy importante y útil el limitador de velocidad de serie, porque la percepción de la rapidez no es fácil de apreciar. En cambio el regulador me consideré incapaz de activarlo, y todavía no entiendo por qué, el resto de los reguladores del mercado sí he sabido utilizarlos sin ningún problema.
No tengo muy frescos sus competidores en la memoria, pero en abstracto su comportamiento me ha dejado satisfecho y opino que permite disfrutar de una conducción muy dinámica con una apreciable reserva de seguridad. El control de estabilidad no lo he notado para mal, sinceramente, parece tener el tarado óptimo.
En teoría, el Coupé tiene mejor comportamiento al tener la rigidez más repartida y por ser un poco más ligero, pero no me parecen diferencias importantes a menos que seamos unos quemaos. Para quien busque un comportamiento divertido y seguro, este coche será de su agrado… aunque es cierto que parece algo pesado.
Este motor con sobrealimentación sería una mala bestia, los tuneros seguro que lo saben. No es necesario llevarlo demasiado alto de vueltas para obtener diversión, responde adecuadamente a regímenes medios y altos, es en los bajos donde irá algo justo… pero difícilmente alguien conducirá así en modo deportivo.
En cuanto a las prestaciones por consumo… está a la altura de un buen motor sobrealimentado con menos cilindrada. Desde luego he conducido coches que me han gastado lo mismo o más, pero con menos potencia o menos diversión. Si te puedes permitir un coche de casi 10 kilos podrás darle de beber.
Y esa es otra, el podérselo permitir, el cambio de sus neumáticos no es especialmente barato. Según un portal de neumáticos al azar, las delanteras cuestan casi 270 euros la unidad, las traseras casi 300 euros. Cada uno es mayorcito para saber si puede o no puede con esos gastos…
No vamos a encontrar un descapotable de más de 300 CV por menos dinero, y sus competidores más cercanos o están peor equipados, o tienen menos potencia. Luego en cuanto a prestaciones podremos discutir, varios de sus rivales tienen sobrealimentación y les puede cundir más la caballería si pesan algo menos.
En definitiva, he de reconocer que ha cambiado mi opinión sobre este coche. Estéticamente sigue sin convencerme, pero en comportamiento, rendimiento y demás da la talla en el segmento y es una opción muy digna, a menos que nos ciegue la marquitis. Depende si valoramos más lo objetivo o lo subjetivo.
No cambies de blog, mañana más.
En Motorpasión | Nissan 370Z Roadster (exterior e interior)
