El túnel submarino que unirá España con Marruecos lleva coleando 45 años. Tras invertirse millones de euros de las arcas públicas en el presente siglo, aún no se ha excavado ni un solo metro de tierra para hacerlo realidad. Un estupendo pozo sin fondo.
Pero este proyecto, al que se ha señalado muerto desde su proyección, vuelve a cobrar forma. Una vez más. Ya se están dando nuevos pasos, y también inyectando nueva inversión. La idea es que sea en exclusiva un paso ferroviario, tanto para personas como para mercancías. ¿Será esta vez la definitiva?
Un túnel exclusivamente para trenes muy complejo de construir
Según publica El Confidencial, ha sido el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien ha tomado la iniciativa para reactivar nuevamente esta faraónica infraestructura. Tras reunirse con el gobierno marroquí hace un año, ahora ya están activos varios frentes para hacerlo posible. De nuevo, son estudios de viabilidad meramente.
Este túnel submarino ha dado muchas vueltas. En un principio se proyectó para el transporte de personas y mercancías, tanto en tren como por carretera. Hace pocos años se destinó una partida para explorar la posibilidad de que incluyera galerías para el transporte de energía, por ejemplo hidrógeno verde.
En esta enésima resurrección del proyecto se ha quedado en túnel submarino ferroviario a secas, como lo es el Eurotúnel que atraviesa el Canal de la Mancha: por él circulará tanto el AVE como trenes de mercancías. En una primera fase se concebirá una sola galería, de ida y vuelta. Y en una segunda fase se pretende sumar un segundo túnel para que uno sea de ida y otro de regreso.
En todo caso, lo que no varía es su proyección inicial: atraviesa el Estrecho de Gibraltar uniendo Punta Paloma (Cádiz, España) con Tánger (Marruecos). Supone cubrir más de 42 km, de los cuales casi 30 km serán sumergidos, alcanzando una profundidad de hasta 475 metros. Tampoco cambian las empresas a cargo de este proyecto: la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), que depende del Ministerio de Transportes, y Nationale d´Études du Détroit de Gibraltar (SNED).
Dos nuevos análisis preliminares. El resurgimiento de este túnel hispano-marroquí se materializa en dos estudios para determinar, una vez más, su viabilidad. Como destacan desde el Instituto de Ingeniería de España, uno de los principales problemas de concebir un túnel en el Estrecho de Gibraltar es su compleja geología, sumado a que es la zona límite entre las placas tectónicas euroasiática y africana (falla Azores-Gibraltar). De ahí que que se hayan encargados sendos análisis.
En octubre el Gobierno formalizó un contrato con Herrenknecht Ibérica, la filial española de la alemana Herrenknecht. Esta firma está analizando si es factible perforar el 'Umbral de Camarinal', la elevación del estrecho que separa el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. Y a su vez, busca determinar cómo construir este túnel que supera los 30 km. Sus trabajos se extenderán hasta julio.
Esta empresa dispone de tuneladoras de 15,20 m y, en España, ha asumido las obras de infraestructuras como los túneles de la M-30 de Madrid. Fuera de nuestras fronteras ha participado en la construcción del túnel bajo el Bósforo (Turquía) o el cruce subterráneo del mar en Hong Kong (China).
El contrato es exclusivamente para realizar este estudio: "Herrenknecht Ibérica no ha sido contratada para suministrar tecnología ni para realizar trabajos de construcción. Como ya se ha mencionado, el contrato se refiere exclusivamente a un estudio de viabilidad", explican a El Confidencial.
Por otro lado, en noviembre, SECEGSA alquiló cuatro sismómetros para analizar la actividad sísmica del Estrecho de Gibraltar. Pero este contrato, que se realizó con Tekpam Ingenieria fue suspendido: el Real Instituto y Observatorio de la Armada instó a romper el acuerdo por seguridad, pues debe hacerse en condiciones meteorológicas "más favorables". Está proyectado que SECEGSA lo comience en abril o mayo, bajo la supervisión de la Armada, y que se alargue hasta septiembre de 2025.
Millones de euros invertidos. Si bien este túnel submarino puede ser una buena medicina para aliviar el cuello de botella de mercancías y pasajeros entre el norte de África y Europa, de momento solo ha servido para dilapidar dinero público.
Entre 2016 y 2021, SECEGSA recibió ingresos anuales por valor de 50.000 euros, que llegaron a ascender en total a más de 2 millones de euros. En 2022 se duplicó la inversión anual a 100.000 euros. Y para 2023, se destinó una partida de 750.000 euros "para actualizar el anteproyecto primario del túnel bajo el Estrecho", reservándola dentro de los Presupuestos Generales del Estado. Aunque El Confidencial señaló en su momento que la inversión ha superado los 50 millones.
El contrato con Herrenknecht Ibérica se ha rubricado por 296.000 euros. Mientras, el alquiler de sismógrafos se ha fijado en 500.000 euros. Y de nuevo son meros estudios para determinar si la construcción de esta infraestructura es viable. Concebir este túnel se estima exigirá más de 15.000 millones de euros.
No antes de 2040. Una vez reciba luz verde y comience su construcción, lo que se sigue poniendo en duda por su complejidad, se estima que este túnel submarino no estará listo hasta cerca de 2040.
Sin fecha determinada, lo que se descarta por completo es que se estrene en 2030, año en el que se celebrará el Mundial de Fútbol con triple sede: España, Portugal y la propia Marruecos. Óscar Puente señaló esta posibilidad, pero dada su envergadura y dificultad, es un plazo impensable de cumplir a cinco años vista. No en vano, en todos estos años no ha pasado del papel.
Los antecedentes no van a favor de este megaproyecto que lleva sobre la mesa más de 100 años y que se intentando resucitar en varias ocasiones. De momento, sin éxito.
