Mercedes-Benz SL: el descapotable del club de los 100.000 euros, a prueba

Hace cosa de tres meses recordaréis que estuvimos en un garaje muy especial de Beverly Hills para conocer el nuevo Mercedes-Benz SL, que estrena el renovado frontal de la casa, la nueva caja de cambios de nueve velocidades 9G-Tronic, mejoras a nivel dinámico, un nuevo sistema eléctrico de apertura del techo e incluso hereda del Clase S Coupé la función Curve de inclinación en curvas.

Por entonces sólo pudimos ver y tocar el Mercedes-Benz SL 2016, pero ahora ya hemos tenido oportunidad de conducir varias de sus versiones -la gama tiene únicamente motores de gasolina- para contarte nuestras primeras impresiones. Además, ya os adelantamos que hemos conducido la variante SL 65 con motor V12 biturbo y os lo contaremos pronto. ¿Te subes con nosotros?

La sexta generación de este prestigioso biplaza descapotable de Mercedes-Benz llega al mercado español con un precio de partida apto para muy pocos bolsillos: 118.625 euros en su variante SL 400, con motor V6 turboalimentado. El que busque la exclusividad propia de Mercedes-AMG ya puede ir preparando un mínimo de 193.575 euros para el V8 biturbo (SL 63).

Un pequeño repaso histórico

Corría la década de los cincuenta en Estados Unidos cuando el principal importador de deportivos europeos en Norteamérica, Max Hoffman, pidió a Mercedes-Benz una versión de calle de uno de sus coches de competición, pensando que funcionaría en el mercado americano. Nacía así el mítico 300 SL (1954), del que prácticamente el 80% de las 1.400 unidades fabricadas se vendieron allí.

No obstante, Hoffman siempre había querido una variante descapotable de este modelo, que pensaba también funcionaría bien en ventas. Obviamente, tras el éxito del 300 SL, Mercedes-Benz hizo caso al importador y creó el 300 SL Roadster, presentado en 1957, que consiguió atraer aún más clientes para la marca alemana, cuyo prestigio iba en aumento al otro lado del charco.

Nacía así, junto con el 190 SL de esa misma década (1954), una tradición de descapotables (SL o Sport Leicht, que significa deportivo ligero -aunque actualmente no sean tan ligeros-) que continúa hoy día, seis décadas después. Veamos qué ofrece la última interpretación de este SL.

Principales novedades

La puesta al día del Mercedes-Benz SL supone incorporar el nuevo frontal de la marca, aunque para este modelo concreto se utiliza la denominada parrilla Panamericana, cuya forma es inversa a la del resto de la gama (la parte más ancha está abajo, en lugar de arriba). A esto se suma, de serie, el acabado diamond de la calandra. Cabe apuntar que, como en otros modelos, al abrir la puerta se proyecta en el suelo el logotipo de Mercedes-Benz.

Los cambios más importantes están en el frontal porque también se añaden nuevos faros LED Intelligent Light System (de serie) en diseño diferente a los anteriores faros -y con detalles en negro-, paragolpes AMG de fábrica o capó con dos marcados nervios. También son LED los pilotos traseros y se ofrecen más colores de carrocería y más diseños de llanta de 19 pulgadas, aunque en España de serie son de 18 pulgadas en las dos variantes "normales", SL 400 y SL 500.

Por su parte, el AMG Night Package añade detalles en negro brillante, como splitter, difusor, carcasas de los retrovisores, así como llantas específicas de 19 pulgadas en diseño de siete radios dobles y también en acabado negro brillante.

En lo que al habitáculo se refiere, se nota que estamos ante una actualización y no un modelo completamente nuevo, ya que ciertos mandos como los de la climatización, por ejemplo, son de anterior generación. En cualquier caso, es nuevo el volante deportivo de tres radios forrado en cuero, el cuadro de instrumentos y se ofrecen de serie molduras de aluminio (SL 400) o madera de nogal (SL 500), la tapicería de cuero, la separación automática del maletero -antes manual-, el techo panorámico o los limpiaparabrisas Magic Vision Control (ver vídeo).

En su afán por hacer del SL un modelo aún más cómodo, la marca ha mejorado el sistema de apertura eléctrica del techo. Aunque la operación (para abrir o cerrar) hay que iniciarla desde parado, se puede después circular hasta una velocidad de 40 km/h mientras termina el proceso. Opcionalmente se ofrece apertura sin manos para la tapa del maletero o el techo panorámico de opacidad variable (Magic Sky Control) que se oscurece o aclara con tocar un botón.

Motores biturbo y 9G-Tronic

SL 400: El motor 3.0 litros V6 biturbo de la versión de acceso, con bloque y culatas de aluminio (como la carrocería), mejora su potencia en 35 CV, para un total de 367 CV a 5.500 RPM. Lo mejor es el generoso par de 500 Nm entre 2.000 y 4.200 RPM (20 Nm más que antes), que permite al biplaza moverse ágilmente a pesar de sus 1.735 kilogramos de peso. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, alcanza 250 km/h y homologa un consumo medio de 7,7 litros a los cien kilómetros. Tiene un precio base de 118.625 euros.
SL 500: El V8 que no puede faltar en un modelo como éste es el conocido 4.7 litros biturbo (también de aluminio), con una potencia de 455 CV a 5.250 RPM y un par máximo de 700 Nm entre 1.800 y 3.500 vueltas. Con esto, acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y está limitado también a 250 km/h. Por su parte, homologa un consumo medio de 9 litros a los cien kilómetros. El peso del conjunto es de 1.795 kilogramos y cuesta 143.700 euros.

Ambas motorizaciones se combinan de serie con la nueva caja automática de nueve velocidades, 9G-Tronic, montada por primera vez en el SL. Es más rápida que la anterior, pero también más cómoda, más ligera, ocupa menos espacio y cuenta con una función de conducción "a vela" que permite ahorrar combustible. En ambas versiones se combina con el sistema Eco Start/Stop.

A nivel de suspensión, de serie se incluyen amortiguadores variables, cuya dureza se modifica mediante los diversos modos de conducción (Eco, Comfort, Sport, Sport+ e Individual). Opcionalmente también se ofrece el Active Body Control (ABC), que permite variar la altura del vehículo y cuenta con un sistema hidráulico para limitar los balanceos de carrocería (en aceleraciones, por ejemplo, se endurece el tren trasero para evitar que el morro se levante) y la función Curve, que hace que la carrocería se incline hasta 2,65 grados en curva para que los ocupantes sufran una menor aceleración lateral y por tanto viajen más cómodamente.

Por último, entre los sistemas de asistencia disponibles como parte de un paquete opcional, destacan el Distronic con control de distancia y asistencia en la dirección, asistente activo de frenada, freno Pre-Safe, asistente de ángulo muerto, asistente activo de mantenimiento de carril o sensores y cámaras de aparcamiento (ofrecidos a parte).

Mercedes-AMG SL 63

Mercedes-AMG: V8 y V12 de prestigio

Las versiones más potentes y espectaculares, firmadas por Mercedes-AMG, incorporan motores V8 biturbo y V12 biturbo. Veamos los principales datos de las bestias de Affalterbach de un vistazo.

SL 63: La variante más deportiva de la gama -el V12 es más potente pero también más pesado y menos ágil- monta un motor 5.5 litros V8 biturbo que desarrolla 585 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 900 Nm entre 2.250 y 3.750 vueltas. Junto al cambio AMG Speedshift MCT-7, acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y llega a los 250 km/h. El consumo medio homologado es de entre 9,8 y 10,1 litros (según especificaciones) y su peso asciende a 1.845 kilogramos. Su precio en España es de 193.575 euros.
SL 65: El SL más prestigioso de todos, con motor 6.0 litros V12 biturbo, tiene una potencia de nada menos que 630 CV y un par máximo de 1.000 Nm entre 2.300 y 4.300 vueltas, que sólo la transmisión AMG Speedshift Plus 7G-Tronic puede digerir. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4 segundos a pesar de sus 1.950 kilogramos de peso y también está limitado a 250 km/h. Consume 11,9 litros, de media, y su desorbitado precio es de 287.750 euros.

Mercedes-AMG SL 65

A prueba, con la melena al viento

Al arrancar tanto el SL 400 como el SL 500, los respectivos V6 y V8 nos dan la bienvenida con un enérgico y profundo rugido. Encontrar la postura adecuada en el habitáculo es pan comido, debido a los múltiples ajustes de los cómodos asientos y la columna de dirección, también eléctrica. Antes de iniciar la marcha por las soleadas carreteras de California pulsamos el botón que activa el mecanismo del techo eléctrico y en unos segundos estamos descapotados y listos para conducir.

Al circular con el techo abierto a velocidades elevadas se generan turbulencias en el habitáculo, pero si subimos las ventanillas y desplegamos el deflector de viento ubicado entre los asientos, la diferencia es enorme. Incluso a velocidades de autovía el viento no resulta molesto y, si tenemos frío, podemos activar la calefacción integrada en los reposacabezas (Air Scarf o bufanda de aire, opcional). Lo mejor de todo es el sonido del escape al circular descapotado. ¡Genial!

Ambas motorizaciones destacan por su suavidad y por una nota de escape muy agradable, más grave e interesante en el V8, por supuesto. Con el techo cerrado, el ruido que llega al habitáculo es mucho menor y el sonido de escape parece diferente. Por otro lado, nos encanta el techo panorámico de opacidad variable. Pulsas un botón y por arte de magia el cristal pasa de ser transparente a un azul intenso, oscurecido, que impide que el sol te moleste mientras conduces.

La nueva caja de cambios automática de nueve velocidades resulta muy suave al circular por ciudad, pero es suficientemente rápida en conducción deportiva -y además contamos con levas para cambiar manualmente y un modo Manual que nos permite decidir por nosotros mismos y que, por tanto, no cambia de marcha ni siquiera al llegar al corte de inyección.

El V6 biturbo, muy lineal -tanto que recuerda a un atmosférico-, ofrece un comportamiento muy similar al del C 450 AMG que probamos el año pasado y un sonido más racing que el del V8, quizá por ser algo más agudo. Eso sí, si nos dan a elegir, nosotros somos del club de los ocho cilindros. Algo tienen los V8 que nos enamoran. ¿Será el espectacular par a bajas vueltas?

En conducción deportiva es evidente que llevamos entre manos un coche grande y pesado, o esa es la idea que nos hacemos al principio, pero el SL 400 es sorprendentemente ágil en zonas reviradas y permite llevar ritmos altos sin que el coche rechiste. A pesar de lo cómodo que resulta en carretera -incluso si el piso no es demasiado bueno- en conducción dinámica está a la altura.

Hay que llevar ritmos muy elevados para hacer aparecer algo de subviraje y, si tratamos el gas con cierta mesura, la trasera se mantiene siempre a raya. De hecho, incluso en las versiones más bestias (como el SL 65 del que os hablaremos pronto), la capacidad de tracción es enorme si dosificamos bien el gas.

La función Curve se nota al circular en curva, aunque la sensación es algo extraña puesto que esperas el balanceo típico de la carrocería y lo que ocurre es lo contrario: se nivela. Así pues, esta función es más para una conducción relajada, por lo que para tramos de montaña lo ideal es optar por uno de los modos más deportivos (Sport o Sport+), con suspensión más firme y mejor control de la carrocería.

Los cambios entre los diferentes modos de conducción son evidentes especialmente en lo que a gestión del motor y el cambio se refiere, sobre todo entre el más cómodo y los de corte deportivo, y también, por supuesto, en cuanto a la dureza de la suspensión. En Sport+ puedes esperar petardeos y "cracks" en reducciones y un sonido, en general, bastante más agresivo, sea cual sea la versión.

En definitiva, tanto el V6 como el V8 son muy agradables en cualquier tipo de conducción. Realmente cómodos de suspensiones, por lo que realizar largos trayectos no resulta un problema, pero también sorprendentemente capaces en tramos revirados, a pesar de su tamaño y peso. Muy pronto os contaremos todos los detalles sobre el Mercedes-AMG SL 65 con motor V12 biturbo que también pudimos conducir por California. ¡No os lo perdáis!