¿Qué se siente al conducir 70 años de Mercedes-Benz Clase E en 48 horas?

Hay días en los que una convocatoria de medios te hace retroceder tanto en el tiempo que ni te reconoces cuando te miras en el espejo. Te ves a ti mismo, de nuevo, en pantalón corto y con las rodillas hechas un asco, comiendo pan con chocolate una tarde de verano. Feliz de la vida.

Así que, sí, esta no va a ser la crónica al uso de una presentación al uso, porque esta convocatoria no trataba de una presentación al uso, sino de conocer, de primera mano, siete generaciones Mercedes-Benz, tanto en el circuito de pruebas de Sindelfingen como en carretera abierta. Todo, organizado por el Mercedes-Benz Museum de Stuttgart.

Bienvenido al mejor viaje hacia el pasado jamás vivido por el que esto escribe. Pasa y acomódate.

La evolución de Mercedes-Benz, resumida en siete generaciones de Clase Executive

Abrí la agenda del evento, y una de las páginas llamó mi atención:

Algunas de esas denominaciones del recuadro hablaban por sí solas, otras eran un misterio para mí: W 136, W 120, W 110, W 114, W 123, W 124, W 213. Se trataba de siete visiones consolidadas alrededor del concepto que representa el Mercedes-Benz Clase E, la clase Executive, un sedán aspiracional para la clase media-alta que te hace sentir el significado del lujo.

Estaban ahí, enumeradas en la pantalla, una tras otra, y estarían allí, en la sede de Sindelfingen, esperándome. Cambié de página y me encontré con un cuadro que detallaba los modelos que podría ver y tocar:

Por encima de todo, una fotografía centró mi mirada de forma poderosa, mientras afloraba mi niñez de manera gradual. Leí el pie:

180 a Ponton Limousine (W 120, 1958)
Production: 1953 - 1962

Oh.

Mein.

Gott.

Releí: "Cars you will drive". Ya no había ninguna duda. Si no lo has hecho ya, deberías leer este artículo sobre los Mercedes-Benz Ponton, para comprender por qué me apunté a este bombardeo sin siquiera pestañear. Mientras, aquí viene donde damos un salto en el tiempo, y nos plantamos ya en el circuito de pruebas de Mercedes-Benz en Sindelfingen, primero, y en las carreteras que corren por Baden-Württemberg hasta acercarnos a la Selva Negra, después.

Linus me ha traído en coche desde el Aeropuerto de Stuttgart, previo paso por la sede central de Mercedes-Benz, donde hemos recogido a algunas figuras relevantes del pasado de la marca. Hoy y mañana, esas personas que ayudaron a desarrollar algunos de los modelos nos acompañarán en esta insólita aventura consistente en probar los antecedentes más vetustos de la Clase E.

¿Probaremos la Clase E actual? Bueno, sí, también hay una unidad nueva para darle vueltas, pero... no es lo mismo. Poco a poco voy completando la colección de coches de antaño, y pensando sobre el sentido de la palabra evolución. Me siento un privilegiado, dando un repaso por la Historia; no sólo por la Historia de esta gama o de esta marca, sino por la Historia del Automóvil, en general.

En mis vueltas al circuito, me acompañará un instructor diferente con cada uno de los coches. Algunos me explicarán más, otros me explicarán menos, con varios tendremos momentos para reírnos, lo que nos hará evidente la evolución que han vivido estos modelos desde 1946 hasta nuestros días, que no es poco. El circuito consta de dos largas rectas más dos tramos en curva peraltados hasta la locura, donde los vehículos pueden rodar en un plano definitivamente inclinado.

En carretera, tendré el privilegio de estar acompañado por Karl-Heinz Baumann ("Vale, llámame Karl; fácil para ti, fácil para mí"). Entre 1977 y 2012, Karl trabajó de lleno en Mercedes-Benz, donde fue jefe de Seguridad Pasiva. Tendremos muchas cosas de las que hablar, a medida que vayamos probando coches como quien hace una cata de menús de boda en un restaurante de las afueras.

Para Karl, también es un día de fiesta, hoy. Me confiesa que aunque él ha probado algunos de estos modelos en circuito, ya que, de hecho, trabajó en el desarrollo de varios de ellos, nunca ha podido disfrutar de la mayoría de estos históricos en carretera abierta.

Así que la experiencia va a ser divertida para los dos. Iremos saltando de coche en coche como dos críos en un parque de atracciones, y el trabajo será mío luego para organizar siete tomas de contacto, siete, en un solo reportaje. Alea jacta est.

W 191: Mercedes-Benz 170 DS (1946 - 1955)

Este es el más llamativo de los coches probados. Las puertas delanteras son de apertura inversa, y se abren no con un tirador sino con una manilla que pivota sobre su eje, como si fuera la puerta de casa. En el centro del salpicadero, un florero evoca el lujo que debía de representar semejante automóvil en 1946, y yo echo en falta un par de guantes blancos para manejar este vehículo, amén de una gorra negra de chófer oficial con la que rematar mi respetuosa indumentaria.

Me vienen a la cabeza imágenes de cine bélico mientras me siento a los mandos y aprendo a llevar ese cambio manual de palanca que tiene en el árbol de la dirección. El volante, de diámetro enorme, es sumamente impreciso, y los intermitentes se activan girando el anillo cromado que vemos superpuesto. El freno de mano, activado por una palanca alojada bajo el salpicadero, será una constante en los primeros modelos de la gama.

En carretera tengo la oportunidad de comprobar, en directo, que la dinámica de este Mercedes-Benz 170 DS dista mucho de ser agradable. Las masas y las inercias convierten la conducción de este W 191 en un trabajo titánico, pero muy divertido... cuando llegas a tu punto de destino sano y salvo, eso sí.

En el circuito, mi instructor no hace más que pedirme que le pise al acelerador. ¡Glups! Vamos a más de 80 km/h por la recta principal (limitada hoy a 160 km/h por motivos de seguridad) y el coche tiembla por todas partes. De hecho, el modelo que seguirá en esta amplia prueba cuenta con unos tirantes ocultos que rigidizan los paneles laterales para evitar esos temblores que asolan a la carrocería del Mercedes-Benz 170 DS incluso cuando el viejo W 191 se encuentra detenido y con el motor a ralentí.

A esta unidad, fabricada en 1953, le piso lo que buenamente puedo, teniendo en cuenta, también, que la incómoda disposición del pedalier no invita demasiado a ser arriesgados. Tal y como se aprecia en esta fotografía, los pedales quedan tan verticales y tan elevados, que accionarlos se convierte en un refinado ejercicio de obligada delicadeza si no queremos acabar el día mal.

Definitivamente, eran otros tiempos.

W 120: Mercedes-Benz 180 a Ponton (1953 - 1962)

Al cambiar de coche, damos un gran salto adelante. Los Ponton ya no presentan esa línea tan de los años 40 que tenía el W 191. Este es un coche redondeado, muy años 50, de línea exterior más comedida y en cuyo interior observamos, todavía, algunos puntos en común con el modelo probado antes, como el anillo de los intermitentes o la palanca de cambios en el árbol de la dirección.

Esta unidad cuenta con un asiento continuo para la primera fila, pero se trata de un elemento opcional —que, por cierto, también tenía el coche que protagonizó tantos viajes de mi infancia—, así que la posición al volante es muy sui generis: te sientas... a como caiga, y confías en que todo saldrá bien. No te queda otra.

Arrancas en dos fases: poniendo la llave en posición de contacto y luego, pulsando un botón que queda bastante alejado de la cerradura. No, Karl, eso que has sacado de su sitio era el encendedor, que tiene la misma forma que el resto de los botones. Y que ese pequeño cajetín que sirve de cenicero en este coche.

A partir del momento en que logramos arrancar... soltamos el freno con la palanca frontal, pisamos embrague, tanteamos la palanca de cambios situada tras el volante, y a rodar. Con poco gas que le des, el Mercedes-Benz 180 a Ponton sacará su lado más agresivo. Eso sí, mejor no tientes tu suerte, que los frenos de tambor que monta exigen tener las piernas largas y musculadas.

En carretera esta unidad, fabricada en 1958, se desempeña bien. El motor empuja con vehemencia y los cambios, cuando aciertas a entrar según qué marchas, ayudan bien. En su momento, los Mercedes-Benz 180 fueron muy utilizados como taxis en Alemania, y eso se traduce en una robustez que, sin embargo, no merma la comodidad. Las suspensiones blandas, cuyas ballestas nos llevan por el asfalto de la zona como en una nube, son un ejemplo de esto.

En circuito, la baba que me cae llevando un Ponton me hace imposible correr más. Pese a los requerimientos de mi instructor, decido imitar a mi abuelo cuando llevaba por la carretera su Mercedes-Benz 190 D de color azul medio: decido que a 90 km/h ya voy bien, y paso de todo lo demás.

Más que nada, porque quiero saborear mi momento.

W 110: Mercedes-Benz 200 Fintail (1961 - 1968)

Tras las redondeces de los Ponton en los 50, en los años 60 llegan los Fintail (o Heckflosse, en Alemania), que recogen la herencia de las aletas traseras de los diseños tailfin. Estos aderezos nacieron con Cadillac en los Estados Unidos de 1948, y entre 1957 y 1960 han estado causando furor en el país norteamericano.

Sin embargo, esta es una pequeña concesión estética en un diseño exterior mucho más sobrio y racionalista que el propio de los Mercedes-Benz Ponton. Los tiempos han cambiado, y de hecho se me hace difícil ver en acción este coche sin pensar en términos de Guerra Fría y espías a lado y lado del Muro.

Al acomodarnos en el Mercedes-Benz 200, descubrimos un interior que transmite mucha comodidad, y también sensación de estar manejando un sedán de lujo. Lujo, entendido como refinamiento, tanto en las formas como en el manejo del vehículo. También los materiales transmiten ya esa sensación.

La unidad probada data de 1965, cuenta con transmisión automática y resulta muy suave en todo momento. Nos llaman la atención elementos como el espectacular velocímetro, cuya banda se desliza en vertical. Esta banda es de color verde cuando circulamos a bajas velocidades, pasa a ser de color amarillo cuando rodamos a menos de 60 km/h, y rojo a partir de ahí.

La franja psicológica situada en los 60 km/h (y no en los 30 y 50 km/h, como muestran ahora muchos velocímetros) se entiende si pensamos que, en la época en que fue concebido el Fintail, todavía no se había estudiado a fondo el impacto de la velocidad en los atropellos a peatones.

El volante tiene un diámetro grande, igual que sucedía con los antecesores del W 110, pero a partir de este modelo la dirección es mucho más fiel y precisa. En vez de tantear con el volante, Karl y yo sentimos que ya dirigimos con suma precisión el rumbo del vehículo y nos sentimos la mar de cómodos. Por primera vez desde que comenzamos este repaso histórico.

Y seguimos viajando como un par de dandis por el suroeste de Alemania.

W 114: Mercedes-Benz 280 E (1968 - 1976)

Volvemos a tener un cambio manual con el siguiente vehículo. Se trata de un Mercedes-Benz 280 E, cuyas líneas setenteras marcan la lógica evolución desde el modelo anterior. Por alguna razón, Paul Bracq decidió que el diseño del W 114 contemplara el uso de faros verticales, lo que condicionó enormemente la imagen de su frontal, que es fácilmente reconocible debido a esta particularidad.

La estética de la trasera es tremendamente funcional, mucho más que el diseño que caracteriza a los W 110 que le preceden y a los W 123 que vendrán más adelante. Esta austeridad de diseño también quedaría bien en las inmediaciones de la Puerta de Brandenburgo, cuando esta se encontraba en estado de abandono, a punto para rescatar los planos secretos que tiene el enemigo en su poder.

En la parte de manejo, este modelo nos ofrece un cambio de cuatro relaciones que resulta francamente mejorable, y el recorrido del embrague en la unidad de prueba no ofrece demasiada ayuda en este sentido. En general, la imagen que me brinda este Mercedes-Benz 280 es algo más espartana que el resto de la Clase E.

En esta unidad, de 1972, encontramos un elemento poco común hasta el momento, al menos en este repaso a los históricos de Mercedes-Benz. Se trata del reposabrazos trasero, que en este caso queda muy encajado en el respaldo de la banqueta de skai azul. De todas formas, si hay un modelo que me ha dejado frío entre los probados durante esta insólita aventura, sin duda es este.

Pasemos a por el siguiente, por favor.

W 123: Mercedes-Benz 230 (1976 - 1985)

Confieso que sin Karl-Heinz Baumann a mi lado, el Mercedes-Benz 230 habría pasado por mis manos con más pena que gloria, pese a su indudable valor como salto adelante en la firma de Stuttgart. En el W 123 se incorporaron elevalunas eléctricos, aire acondicionado e incluso los primeros controles de velocidad de crucero de Mercedes-Benz. Además, Karl me hace ver algunos detalles del coche que a muchos les pasan inadvertidos. Y también algunas carencias.

Esta que conducimos es una versión de acceso fabricada en 1979. Si tuviera que elegir un acabado, seguramente no sería esta mi elección. Pero, con todo, hay detalles que hacen de este W 123 un modelo curioso. Por ejemplo, por contar con reposacabezas, un elemento de seguridad elemental cuyo ajuste ignoran muchos conductores aún hoy, casi cuatro décadas después.

Una curiosidad, que atañe al que fuera el jefe de Seguridad Pasiva, se encuentra en el cinturón de seguridad. Vaya por delante que en el primer modelo probado los cinturones simplemente no existían. En el Ponton ya estaban colocados, y entonces se mantienen prácticamente igual hasta el W 123. De hecho, la sensación de que el cinturón resbala del hombro hacia el brazo es casi constante. Hasta el siguiente Clase E que probaremos no se resolverá este problema. Y la solución será incorporarle un reglaje en altura. Tan fácil, y tan difícil a la vez.

En cuanto al manejo del vehículo, vale todo lo dicho sobre el Fintail.

W 124: Mercedes-Benz 300 E (1984 - 1995)

Llegamos al sexto modelo, el último de los antiguos. Este Mercedes-Benz 300 E es de 1986, y el salto cualitativo es evidente, tanto en el exterior como en el interior. De hecho, Karl y yo nos encontramos manejando este coche casi como conduciríamos un coche actual. Traducido: ya no nos parece estar en una película. La posición de conducción es correcta y el diseño exterior, salvo por el detalle de los espejos retrovisores desiguales, cuela por un coche normal.

Del panel de instrumentos, llama mucho la atención la combinación entre el mundo antiguo y el mundo moderno: los kilómetros corren en analógico mientras que el consumo se muestra en digital, en un display de cuarzo líquido. Creo que este es el mejor resumen para un modelo que queda a caballo entre dos mundos.

Para manejar ese display existe una botonera en el túnel central, bajo la palanca de selección de marchas y los elevalunas, que, según me explica Karl, nadie ahora mismo en el equipo sabe bien cómo funciona. Aquí, muchas risas. Le cuento a Karl mi sátira sobre los mandos de los vehículos que publiqué días atrás, y ambos convenimos que estos botoncitos misteriosos K, L, P y E bien podrían formar parte de aquella colección de botones inexplicables.

En definitiva, nuestro viaje al pasado concluye aquí, pero aún nos queda probar un último modelo para acabar de encajar todos estos saltos cualitativos. Se trata del Mercedes-Benz Clase E de última generación. Por cierto, que del W 124 al W 213 nos saltamos como tres generaciones de Clase E (W 210, W 211, W 212). Pero, en el fondo, eso no importa...

No, no importa, porque la idea de la evolución ha quedado alles klar.

W 213: Mercedes-Benz E 220d (2016 → )

¿Qué podemos contar sobre el actual Mercedes-Benz Clase E, visto todo lo visto? Pues, seguramente, que se trata del resultado de esta evolución que hemos ido viendo y degustando. Una evolución cuya curva gana pendiente en los últimos años a pasos muy acelerados.

En las unidades probadas se observa un primer modelo (W 191), heredero de los automóviles del primer tercio de siglo. Luego, la segunda y la tercera unidad (W 120, W 110) forman pareja, como también lo hacen la cuarta y la quinta (W 114, W 123). Finalmente, el gran salto hacia adelante lo marca, en 1984, el W 124, para desembocar con el paso del tiempo en el actual W 213.

Siendo así las cosas, tenemos tres grandes saltos en esta evolución: el primero (W 120) llega con la concepción más democrática del automóvil; el segundo (W 124) lo encontramos con la eclosión de la electrónica, que configura ya las bases de cualquier modelo actual; finalmente, el tercer gran salto (W 213) nos anticipa lo que sin duda será una nueva era de la Automoción.

Medio en broma, medio en serio, le digo a Karl que pienso que estamos viviendo un momento que debe de ser muy parecido al que se vivió hace ya más de un siglo. En aquel entonces se conocieron los primeros automóviles. Nosotros estamos asistiendo al prólogo que dará pie a los primeros... autoautomóviles, es decir, estamos en el prólogo de la conducción autónoma. En nuestras manos tenemos coches que regulan su velocidad y su trayectoria. A veces lo hacen de forma acertada; otras, no tanto. Llegará; es cuestión de tiempo.

Para todo lo demás, puedes leer nuestra prueba del Mercedes-Benz Clase E.

Epílogo. Todos juntos, camino de la Selva Negra

Pasear con esta selección de clásicos por las carreteras cercanas a Stuttgart da para muchas anécdotas. Desde sonreír a los lugareños que te saludan por los pueblecitos que atraviesas, pasando por la situación en la que un conductor cualquiera, sin comerlo ni beberlo, se ve rodeado de coches viejos y desaparece de la comitiva en cuanto puede para dejarnos a nuestro aire, hasta la dificultad de adelantar a un tractor, por increíble que parezca.

Cuando llevas entre manos estas máquinas, sobre todo las más antiguas, el temor a romper algo te lleva a errar con el cambio de marchas, a no acelerar lo suficiente, a frenar de forma extraña, incluso a no saber cómo arrancar de nuevo, tras una de las paradas realizadas. Quizá por eso, desde la organización nos avisan, por walkie-talkie, antes de hacer cada descanso: "No paréis el motor". Por si acaso. Son siete décadas de evolución que no pueden detenerse así como así.

¿En pocas palabras? Lo dicho: como un crío en un parque de atracciones.

¿En muchas? No acabaría.