Lexus RC F contra BMW M4 Coupé, comparativa (parte 3)

Teníamos poco más de una hora y media para hacer todas las fotos dinámicas de ambos coches, las estáticas y cualquier capricho gráfico que sirviese para ilustrar esta comparativa. Dejo el Lexus RC F en manos de un ayudante y me pongo al volante del BMW M4 Coupé, un coche con el que tenía una cita pendiente desde mediados del año pasado cuando nos conocimos al sur de Portugal.

El M4 Coupé me había dejado muy buen recuerdo en aquella intensa toma de contacto, pero para poder comparar dos modelos tan cercanos a nivel de prestaciones, es necesario tener uno al lado del otro, barra libre de pista y libertad para subirte y bajarte de uno y otro indistintamente hasta dictar tu veredicto.

Nada más salir a pista con el BMW M4 Coupé, me doy cuenta a sólo tres o cuatro curvas que estoy conduciendo un coche mucho más ligero que el Lexus. El tacto de la dirección es fantástico, y el coche circunscribe las trazadas perfectas con una facilidad asombrosa. El morro se siente muy ligero y lo que más me gusta es que incluso metiendo mucha dirección en las curvas donde llego más rápido de lo que debería, el coche no tiende a irse hacia fuera.

Es como si el reparto de pesos fuese perfecto y el tarado del chasis en esa posición SportPlus estuviese afinado para el Circuito del Jarama, pero no nos engañemos, lo mismo me pareció en el Circuito do Algarve. La caja de cambios DKG preseleccionada en el modo secuencial más rápido de todos, es perfecta. Basta con tocar levemente con las puntas de los dedos una leva del volante y el cambio hace lo que tiene que hacer sin rechistar.

Maravillosamente rápida y eficaz, con ella me doy cuenta de que tal vez la caja de cambios del Lexus sea su principal punto flaco. A medida que los frenos carbono-cerámicos opcionales que montaba el M4 Coupé van alcanzando la temperatura óptima, empiezo a subir el ritmo. Los pasos de una marcha a otra cuando estiro el motor hasta arriba, pegan ese latigazo cervical tan bonito que me recuerda a los coches de carreras.

El motor es una auténtica delicia, especialmente para los pilotos menos finos. Es tan elástico que permite errar una o incluso dos marchas a la salida de las curvas, porque el par máximo de 550 Nm lo entrega desde sólo 1.850 RPM y se mantiene constante hasta las 5.500 RPM. En ese sentido, tengo que admitir que la tecnología TwinPower Turbo es el secreto para que cualquier conductor crea que está yendo realmente rápido y fino en el BMW.

Paro en boxes y salgo con el RC F a pista. Efectivamente, en la segunda curva de Varzi, esa rápida de derechas que se hace a fondo en algunos coches, me recuerda que llevo entre manos un conjunto más pesado que el alemán, ya que las derivas son mayores. Hago el siete y encaro la rampa Pegaso con el pie a tabla, lo cual da miedo porque el motor V8 justo entrega los 477 caballos a 6.400 RPM exactamente cuando encaramos la curva a izquierdas en subida.

Hay que agarrar con firmeza el volante y no dudar a la hora de dar o quitar gas. El coche tracciona muy bien, y me atrevo a decir que en este sentido es más dócil que el M4, ya que este con tanto par motor puede hacer ruedas a la salida de las curvas en primera, segunda, tercera e incluso en cuarta. Eso si, hay que decir que el asfalto estaba gélido, y no os podéis imaginar cuanto resbala el asfalto del trazado madrileño en esas circunstancias.

En un abrir y cerrar de ojos, mientras los pelos del brazo de erizan por el magnífico sonido del V8 atmosférico, me planto a mucha velocidad en la frenada de la hípica. Toca tirar del equipo de frenos, al que ya he conseguido cogerle el tacto después de tantos días conduciéndolo. La potencia de frenado es buena, lo cual se agradece en un coche que corre como este y pesa 1.760 kilos. Además no hay casi movimientos imprevistos.

Encargo Bugatti y en su brutal frenada, consigo detenerlo sin que las órdenes a la caja de cambios para que baje marchas parezcan surtir efecto todo lo rápido que me gustaría. A pesar de eso, corroboro que Brembo ha puesto toda la carne en el asador para que el RC F se pare antes de irse a la puzolana. No en vano, el equipo de frenos ha sido desarrollado específicamente para este coche.

Entro de nuevo en boxes y como si estuviese haciendo un relevo en una hipotética carrera de resistencia con varios coches por equipo, vuelvo a subir en el M4 Coupé y pulso el botón M1 del volante, pre configurado con las posiciones SportPlus de motor, suspensiones y dirección, mientras que el control de tracción y estabilidad decide dejarnos cierta permisibilidad para derrapar gracias al M Dynamic Mode.

Con esta configuración, el BMW M4 Coupé es un arma tremendamente eficaz. Como ya dije antes, únicamente deberás cerciorarte de que has trazado la curva en la marcha adecuada y ser cauto con el acelerador, ya que el par motor disponible y la permisividad de los sistemas de ayuda a la conducción pueden hacer que creas que sabes hacerlo derrapar.

El sonido del motor subiendo Pegaso me encanta, aunque se que está amplificado por los altavoces interiores para que la experiencia sea más intensa. Aun así, me quedo con el sonido del V8 cuando pisas "a tabla" y comienza a respirar desde muy bajas revoluciones. Llamadme romántico, pero creo que debemos valorar que el del Lexus tal vez sea el último de esta generaciones de motores para los deportivos medios.

Así pasamos esos escasos 20 minutos que nos quedaron libres tras la sesión de fotos, disfrutando de ambos coches en un entorno perfecto, como un circuito de altas prestaciones. Pero no me puedo escapar sin dar un veredicto, lo se, así que vamos allá. Las puntuaciones han dictado sentencia.

Lexus RC F Luxury Pack: nuestra puntuación

Ficha técnica Lexus RC F

BMW M4 Coupé DKG: nuestra puntuación

Ficha técnica BMW M4 Coupé

Los coches para esta comparativa han sido prestados por Lexus y BMW. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | (parte 1, parte 2)