Land Rover Discovery, a prueba: un siete plazas más cómodo, más todoterreno y con más tecnología

Desde su lanzamiento en 1989, el Land Rover Discovery ha sido un pilar fundamental para la marca británica. Ahora llega la quinta generación del modelo. Se diferencia del anterior sobre todo por sus nuevas y redondeadas formas o por su lujoso interior de hasta siete plazas, pero también es más versátil, tecnológico, cómodo y capaz.

Siendo el modelo más vendido de Land Rover en nuestro país, con 2.310 unidades en 2016 -y con permiso de la estrella de la casa, el Range Rover Evoque (6.012 unidades)-, el Discovery es muy importante para la marca también dentro de nuestras fronteras. Veamos en qué cambia con respecto a su predecesor, cuáles son sus principales virtudes y qué ofrece su completa gama, cargadísima de opciones.

Un aspecto más Range Rover

Para empezar, está claro que la vuelta de tuerca a nivel estético es importante. Este Discovery de quinta generación ya no tiene una forma tan cuadrada ni se distingue tan fácilmente como antes de un vistazo, pero sí mantiene la esencia de la saga, sobre todo en la trasera y debido a ciertos guiños como el sutil escalón en la parte posterior del techo o el pilar C inclinado hacia delante.

En la vista frontal es obvio que se trata de un modelo nuevo, ya que gana clase y presencia gracias a una parrilla y unos grupos ópticos más en línea con sus hermanos Range Rover y con los nuevos tiempos. La zaga mantiene ese patrón asimétrico del 'Disco', pero ahora quizá esté más marcado debido a la posición de la matrícula (si fuera cuadrada quizá resolvería un poco este aspecto). Por detrás da la sensación de ser muy alto y algo estrecho.

Además, hay que decir adiós al portón de doble hoja a favor de uno 'completo', aunque una pequeña bandeja del interior (ver foto) hace las veces de parte inferior del portón, aunque quede "de puertas hacia dentro". Según Land Rover, este accesorios plegable eléctricamente es ideal para sentarse y soporta hasta 300 kilogramos (ver foto). Eso sí, en los dos primeros niveles de acabado de la gama no es de serie.

El nuevo modelo es un poco más largo que antes, con 4,97 metros de longitud (2,92 corresponden a la batalla), y mide 1,85 metros de alto y 2,07 metros de ancho. Es un coche grande, y se nota especialmente en ciudad o a la hora de maniobrar, pero es su gran tamaño lo que lo hace muy atractivo en mercados como el norteamericano.

El Disco 5 también deja a un lado el chasis independiente, ya que ahora está basado en una carrocería autoportante como las de sus hermanos Range Rover, lo que ayuda -junto al uso extensivo de aluminio- a reducir el peso en hasta 480 kilogramos con respecto al Discovery 4. Por otro lado, la suspensión delantera es de doble triángulo y el eje trasero es multibrazo.

La gama puede contar con faros LED, según el acabado, y hay una amplia oferta de colores de carrocería (hasta 18) o llantas, que pueden lucir diversos diseños y están disponibles en tamaños de entre 19 y 22 pulgadas. Por último, un paquete denominado Dynamic propone una estética algo más agresiva, con molduras y aletines exteriores en negro piano y un interior también más especial (asientos deportivos, recubrimiento de techo 'ebony', molduras 'titanium mesh', alfombrillas, etc...).

Interior de lujo y hasta 7 plazas para adultos

Uno de los aspectos más sorprendentes de este Discovery es su habitáculo, más polivalente que nunca, de serie con cinco asientos pero con hasta siete plazas. A la hora de acceder al interior lo primero que llama la atención es la altura del coche, ya que a pesar de que la suspensión neumática rebaja la carrocería en parado, hace falta dar un saltito para entrar. En las plazas traseras hay un asidero, pensado precisamente para ayudarse a la hora de subir.

Y son siete plazas de verdad, porque las dos últimas son aptas también para adultos, y no sólo para niños. El acceso es lo más complicado, pero el espacio en estas dos plazas es bastante correcto (rodillas y cabeza) y tienen hasta reposabrazos. Cuentan además con una pequeña guantera y un puerto USB cada una para recargar dispositivos (puede haber hasta nueve en todo el habitáculo, además de seis tomas de 12v o conexión Wi-Fi que admite hasta 8 dispositivos conectados).

Eso sí, con siete asientos apenas queda espacio de carga en el maletero (258 litros) y, además, tener esa fila extra supone un desembolso de 1.785 euros (otros 341 con ajuste eléctrico), o bien entre 3.406 y 3.846 (según versión) si optamos por el 'Pack 7 plazas', que además de la tercera fila añade la suspensión neumática, el portón eléctrico y la caja reductora. El maletero ofrece hasta 2.500 litros (con todo plegado), aunque con cinco plazas la capacidad es de 1.231 litros (hasta el techo).

Con todos los asientos, hay hasta 21 configuraciones posibles y, además, si todas las filas son eléctricas se pueden plegar desde un panel de mandos del maletero (ver foto), desde el sistema multimedia o desde una aplicación para smartphone. Dicho panel permite plegar las filas individualmente (o colocarlas de nuevo), abatir todo a la vez para dejar una superficie de carga plana (ver foto), accionar la bandeja/portón interior (que si está desplegada se pliega al cerrar el portón trasero) o rebajar la altura de la carrocería para facilitar la carga del maletero.

La segunda fila de asientos, que se antoja demasiado baja para nuestro gusto y obliga a flexionar las piernas más de lo habitual, ofrece un espacio más que razonable para tres adultos, con la ventaja de que el ocupante del centro no tiene un voluminoso túnel central que le incomode. Además, estos asientos pueden ser eléctricos, se desplazan longitudinalmente 16 centímetros y son reclinables. Hay anclajes Isofix, por cierto, en cinco de las siete plazas (copiloto, laterales traseras y las dos últimas).

Otro punto fuerte del modelo es el gran número de compartimentos portaobjetos (hasta 45 litros en total). En la consola central, por ejemplo, hay dos grandes huecos: uno bajo los portabebidas, donde caben hasta 4 iPads (ver foto), y otro bajo el reposabrazos, muy profundo y con otros dos puertos USB, una entrada HDMi y la de tarjeta SIM. También hay una consola superior y una inferior (con tomas de corriente, por supuesto), aunque nuestro favorito es el hueco tras el panel de mandos del climatizador (ver vídeo), ideal para dejar el móvil o la cartera fuera de la vista.

El aspecto general del interior del nuevo Discovery es muy bueno, con materiales de gran calidad como cuero, aluminio o madera, muy agradables también al tacto. Encontramos algunos plásticos duros en la parte inferior de las puertas, por ejemplo, pero la sensación en el habitáculo es de auténtico lujo. Poco que envidiar a otros grandes SUV premium, aunque es cierto que la oferta de opcionales es un poco abrumadora (hay de todo). Ya en el puesto de conducción llaman la atención un volante grande pero de aro relativamente fino y de gran tacto, o un cuadro de instrumentos tradicional (con dos esferas analógicas y una pantalla multifunción central).

Tres variantes diésel y una de gasolina

La oferta de motores para el nuevo Discovery cuenta con dos bloques diésel y tres variantes de potencia, y un bloque de gasolina. Todos se combinan con una caja automática ZF de ocho velocidades, sistema Stop/Start y tracción total.

• 2.0 Td4: La variante de acceso a la gama incorpora un motor Ingenium de nueva generación. Se trata de un 2.0 litros turbodiésel de cuatro cilindros con un único turbo de geometría variable y desarrolla 180 CV a 4.000 rpm y 430 Nm desde sólo 1.500 vueltas, suficiente para un 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y una velocidad punta de 189 km/h. Con este motor el modelo pesa 2.174 kilogramos (con líquidos y conductor). Es el Discovery más frugal de la historia con un consumo medio homologado de 6 litros a los cien kilómetros.
• 2.0 Sd4: El siguiente escalón utiliza el mismo motor que el anterior, aunque con 240 CV a 4.000 rpm y un par motor máximo de 500 Nm, también desde 1.500 vueltas. Despacha el 0-100 km/h en 8,3 segundos, alcanza 207 km/h y homologa un consumo medio de 6,3 litros, con un peso del conjunto de 2.184 kilogramos.

• 3.0 Td6: El diésel más potente recurre a un bloque 3.0 litros V6 de 24 válvulas, que desarrolla 258 CV a 3.750 vueltas y un par máximo de 600 Nm entre 1.750 y 2.250 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, su velocidad máxima es de 209 km/h y homologa un consumo de 7,2 litros a los cien kilómetros. Es el más pesado de la familia con 2.298 kilogramos.

• 3.0 Si6: La única opción de gasolina también es la más potente de toda la gama, gracias a un 3.0 litros V6 de 340 CV a 6.500 rpm y 450 Nm entre 3.500 y 5.000 vueltas. También es el más rápido, con un 0-100 km/h en 7,1 segundos y una velocidad punta de 215 km/h, y el más sediento, con un consumo medio de 10,9 litros a los cien kilómetros. Por último, su peso asciende a 2.223 kilogramos.

Más todoterreno que nunca y muy cómodo en carretera

En cuanto te pones en marcha el Discovery te da la bienvenida con un habitáculo silencioso y bien aislado, cuya tranquilidad sólo se ve ligeramente perturbada a altas velocidades, sobre todo por encima de los 150 km/h, cuando el ruido aerodinámico comienza a ser notable (es un coche alto, ancho y con grandes retrovisores). Y eso que a partir de 105 km/h la suspensión neumática rebaja la altura en 13 milímetros para mejorar la aerodinámica (y consumo, por tanto), reducir el ruido del aire y aumentar la estabilidad.

La suspensión neumática (de serie en las dos versiones más potentes y opcional en las demás) es suave, muy cómoda, filtra a la perfección cualquier irregularidad del asfalto y es la que ofrece unas mejores aptitudes para todoterreno. Parece ideal para devorar kilómetros en vías rápidas, aunque es cierto que no contiene demasiado los movimientos de carrocería y balancea a poco que cambiemos la trayectoria a velocidades de autovía (una dirección con cierto peso ayuda a que no seamos muy bruscos con el volante). Que la suspensión sea tan confortable también hace evidente el peso del vehículo, del orden de 2,2 toneladas, si bien el comportamiento es bastante mejor que el de su predecesor.

Este peso, que para un SUV de sus dimensiones y características no es excesivo, es el precio a pagar por su lujoso interior, sus siete plazas, toda su tecnología y sus capacidades off-road. En cualquier caso, en carreteras secundarias el Discovery es agradable de conducir, aunque es cierto que en las curvas más lentas hace falta pararlo con decisión para no enfrentarse a sus inercias (los discos de freno ventilados de 360 mm delante y 350 mm detrás, ayudan). El cliente que valore un comportamiento más ágil tiene otras opciones como el Discovery Sport, el Evoque o incluso el Jaguar F-Pace, aunque no ofrezcan tanta versatilidad.

A nuestro parecer el motor de cuatro cilindros y 240 CV es una opción ideal para el Discovery, tanto por sus correctas prestaciones -no es rapidísimo, pero suficiente para un coche con un planteamiento así- como por una agilidad ligeramente superior (pesa unos 100 kilos menos), una escasa rumorosidad y unos consumos contenidos teniendo en cuenta el peso. Durante nuestra prueba obtuvimos un consumo de ordenador de 9,2 litros, tras algo menos de 100 kilómetros, principalmente por carreteras secundarias. En carretera ha de ser factible rebajar esta cifra.

Por su parte, la variante V6 (Td6) tiene un sonido más interesante y mueve el coche con menos esfuerzo (sobre todo por sus 100 Nm extra, ya que la potencia no dista mucho del 2.0 litros), pero también consume un poco más: entre 1 y 2 litros adicionales en un uso parecido, aunque en carreteras rápidas se puede bajar la media de 10 litros sin demasiado esfuerzo. La respuesta al acelerador también parece más viva, lo que dificulta acelerar progresivamente, ya que el cambio insiste con más frecuencia en bajar una marcha cuando aceleramos -incluso suavemente-.

La transmisión ZF de ocho velocidades destaca por su suavidad, aunque quizá para exprimir todas las prestaciones de cualquiera de las versiones la mejor opción sea recurrir a cambiar nosotros mismos con las levas incorporadas en el volante. En cualquier caso, es perfecta para un uso cotidiano y nos pone las cosas realmente fáciles cuando circulamos fuera de la carretera.

Y es precisamente en un uso off-road donde el Discovery brilla por sí mismo. Es un auténtico todoterreno, a diferencia de muchos de sus competidores entre los SUV de lujo. Tiene una altura libre al suelo de hasta 28,3 centímetros, un recorrido de la suspensión de 50 centímetros y una capacidad de vadeo de nada menos que 90 centímetros (20 más que antes). Además, con la suspensión neumática tiene un ángulo de ataque de 34 grados, un ángulo ventral de 27,5 grados y un ángulo de salida de 30 grados, a lo que se suman todas las cámaras del vehículo (entre 873 y 1.346 euros, según versión), que facilitan mucho el reconocimiento del terreno.

Lo mejor de todo es la facilidad con la que supera cualquier obstáculo gracias al Terrain Response 2 (en esencia un control de tracción inteligente) y sus diversos modos (ver foto), ideados para los diferentes tipos de terreno (arena, barro, piedras, nieve, etc...). Con sentido común y paciencia, el Discovery es capaz de enfrentarse a lugares en los que quizá que no te atreverías a entrar. Nosotros lo comprobamos en una mina subterránea de Alemania (Tkdz GmbH) donde nos prepararon una zona de rocas, grandes montículos de arena, socavones y hasta escalones de madera por los que escalar. Pan comido.

A todo lo anterior hay que sumar los bloqueos de diferencial (central de serie y trasero opcional), la reductora (opcional salvo en los V6), el asistente de descenso o un sistema llamado All-Terrain Progress Control (estrenado en el F-Pace), que es una especie de control de crucero off-road que permite fijar una velocidad de hasta 30 km/h para superar superficies con baja adherencia o para afrontar obstáculos sin preocuparnos del acelerador ni el freno (únicamente de la dirección).

El selector del cambio automático ofrece dos funciones para circular (además de la P de parking y la R de marcha atrás), que son D y S. Éste último parece volver más agresiva la caja de cambios, que enseguida busca una marcha menor, pero aparentemente no altera la dureza de la suspensión. Por supuesto, el modelo puede equipar sistemas de asistencia como la alerta de tráfico cruzado, control de crucero adaptativo (1.346 euros), asistente de ángulo muerto, asistente activo de cambio involuntario de carril, alerta de fatiga de conductor o reconocimiento de señales, por ejemplo.

Por último, para los que valoren el vehículo de cara a tirar de un remolque, cabe apuntar que puede remolcar hasta 3.500 kilogramos según la versión y cuenta con una bola de remolque extraíble automáticamente (su funcionamiento se puede ver en este vídeo) y un asistente llamado Tow Assist (472 euros) que convierte las maniobras con un remolque en un juego de niños al permitir elegir la trayectoria deseada mediante el mando del sistema multimedia y dejar que el coche maniobre por tí.

Precios del Land Rover Discovery

La gama del nuevo Discovery cuenta con cuatro niveles de acabado (S, SE, HSE y HSE Luxury) y una edición especial First Edition que incorpora casi todo el equipamiento disponible. La version de acceso (S) resulta muy básica: no lleva climatizador (sino aire acondicionado manual), ni navegador o sensores de luz o aparcamiento trasero. El siguiente nivel o SE, ya trae todo lo anterior de serie.

El HSE equipa llantas de 20 pulgadas, faros LED, acceso sin llave, asientos de cuero con ajuste eléctrico, cámara de marcha atrás, dos USB en las plazas traseras, navegador con disco duro, portón interior plegable o sistema de audio Meridian de 11 altavoces. Por su parte, el HSE Luxury añade una tapicería de cuero premium y asientos con memoria, climatizador de tres zonas o techo solar (doble, delante y detrás -ver foto-). La relación completa de precios es la siguiente: