Honda CR-V 1.6 i-DTEC, presentación y prueba en Praga

Tenía interés por volver a ponerme a los mandos del Honda CR-V tras su presentación en Múnich. Allí nos prometieron el Honda CR-V 1.6 i-DTEC, una versión que cuenta con un motor que es un paso más dentro de la estrategia que tiene planteada Honda para los años venideros. Los de Tokio dicen saber lo que toca hacer y están en ello. Luego lo vemos.

Ahora, vamos a por el Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4x2. El suyo es un motor que conocimos ya montado en el Honda Civic y que ya desde el año pasado sabemos que en el SUV va a servir para reducir consumos y plantearse como una opción si cabe más interesante que el 2.2 i-DTEC. Con el 1.6 i-DTEC, la marca espera duplicar ventas a partir de su lanzamiento en noviembre.

Para ponerlo a prueba, los chicos de Honda nos han preparado un trayecto por Praga que incluye una pequeña dosis de autopista, algunas carreteras rectas con abundantes tramos revirados en ascenso y descenso, y también un poquito de ciudad. Partiendo del aeropuerto nos desplazaremos hacia Karlštejn, para luego atravesar los parques cercanos a Liteň y concluir en la capital de Bohemia. Se trata de un trayecto que nos va a permitir probar en muchos sentidos las capacidades del SUV.

Además, las circunstancias van a ser exigentes en las carreteras, con muchos ciclistas que nos harán bajar la marcha para luego adelantarles con seguridad, y también con los conductores de la zona, que parecen no recordar que en la República Checa las carreteras cuentan con un carril para cada sentido y se circula por el de la derecha (más, cuando te viene un CR-V de cara).

Y sí, el coche frena bien aunque en algún pisotón fuerte se ladea un poco y se autocorrige enseguida.

Dinámica y transmisión para la tracción 4x2

Pero vayamos por partes. El chasis ha sido reajustado después de que se haya reducido la parte de la cadena cinemática destinada a la tracción y la transmisión. Ya no hay (ni habrá) tracción total, ya comentaron abiertamente cuando nos presentaron el 2.2 i-DTEC que el SUV es un concepto que comercialmente se apoya en la tracción delantera. La suspensión se ha reajustado y ahora la barra de torsión trasera es más gruesa y rígida.

Tampoco hay ni habrá para el 1.6 i-DTEC transmisión automática, como sí hay en el 2.2 i-DTEC. La razón es simple: el 1.6 es un concepto plenamente enfocado hacia la economía de consumo dentro de la gama CR-V. En palabras de Kiyoshi Saito, director de Proyecto del motor 1.6, la transmisión CVT penalizaría (aunque fuera de forma mínima) la eficiencia buscada. En el fondo, se trata de una cuestión conceptual: "Son conceptos completamente diferentes".

Cuando diferente significa antagónico.

El motor 1.6 i-DTEC en el Honda CR-V

Vamos ahora a darle un repaso al propulsor 1.6 i-DTEC, que entrega 120 CV a 4.000 rpm con un par máximo de 300 Nm en las 2.000 vueltas. Su bloque y culata son de aluminio, y con respecto al 2.2 i-DTEC el 1.6 resulta 47 kg más ligero. Por otra parte, sus fricciones internas se han reducido en un 40 % (a 1.500 rpm). El cigüeñal es ahora más delgado, los pistones más ligeros, incluso el espesor de las camisas de los cilindros es ahora 1 mm más fino que en el 2.2 i-DTEC (9 mm por 8 mm del 2.2).

A menor masa en movimiento, menores inercias y una respuesta más ágil. En la parte de consumos, la inyección a 1.800 bar permite una mayor atomización que da pie a una combustión más eficiente. También se ha incorporado un nuevo catalizador para mitigar el aumento de los NOx que es el resultado de la diferencia de masas entre el Civic 1.6 i-DTEC y este mismo motor montado en el CR-V.

El motor 1.6 i-DTEC tiene un papel específico en las expectativas de Honda respecto a Europa. Por ese motivo la marca ha habilitado en su planta de Swindon una nueva línea dedicada a la fabricación del nuevo motor diésel de la gama Earth Dreams Technology, y cuenta con una capacidad productiva de 500 unidades al día.

Sobre el papel, el consumo mixto homologado del Honda CR-V 1.6 i-DTEC está en 4,5 l/100 km (frente a los 5,6 l/100 km del 2.2 i-DTEC) y logra quedarse en los 119 g/km de CO₂ que evitan hablar de impuesto de matriculación en nuestro país. Esto, en cuanto a los acabados Comfort y Elegance (este último, el que aglutinará el grueso de las ventas), ya que montan llantas de 17 pulgadas. En el acabado superior, Lifestyle, las llantas de 18 pulgadas elevan las emisiones a 124 g/km.

Como resultado de toda esta simplificación y operación bikini realizada en el motor y en el sistema de tracción, en total 116 kg, no sólo se reduce la masa suspendida del vehículo, sino que además se consigue una parte delantera menos dada al subviraje, problema habitual en los SUV.

Por añadidura, se recupera en la parte trasera espacio para un artículo que muchos nos resistimos a olvidar: eso que se llamaba antes rueda de repuesto y que ahora, si se monta, es a un precio que puede ir de 80 a 300 euros. En el CR-V 1.6 i-DTEC viene de serie, y la opción es el kit de emergencia.

Honda CR-V 1.6 i-DTEC, a prueba

Puestos en carretera, el CR-V 1.6 i-DTEC se mueve bien, no da la sensación de que falten ni sobren caballos. Transmite una sensación general muy, muy noble. En bajas el comportamiento es espectacular, con una buena dosis de par que empuja muy bien ya desde las 1.400 rpm y sin que sus 1.600 kg de masa, en la versión probada, nos hagan sentir pesados.

Su punto débil, si se quiere, es que el motor no se puede estirar demasiado, ya que en altas no da mayores resultados. Está claro que es diésel y que busca la reducción de consumos en parte con la mecánica del motor, en parte con una caja manual de seis relaciones que está muy bien ajustada y que permite llevarlo en marchas largas sin ninguna dificultad.

¿Y cómo se plasma esto en consumos, después de unos 124 kilómetros recorridos y calzados con unas Michelin Latitude Sport de dimensiones 225/60 R 18? De hecho, la cifra de consumo que obtuve corresponde al segundo tramo, de 71 kilómetros, cuando me puse yo al volante (primero lo hizo Jaume Gustems, de coches.net). 6,5 l/100 km, incluyendo un par de ratos de ralentí para fotos, un Idle Stop que funciona con precisión y un modo Econ que aunque matiza las aceleraciones y reduce la carga del compresor en el aire acondicionado, no presenta inconveniente alguno al ser utilizado.

En esa cifra hay que incluir también bastantes acelerones en segunda para adelantamientos, bastantes terceras en ascensos y luego ya un ritmo muy suave en autopista y en la entrada de Praga, con una limitación de 70 km/h que se puede hacer muy bien en 6ª sin apenas tocar gas. Siendo mínimamente cuidadoso, en esta misma ruta seguramente se podría recortar esa cifra de consumo hasta los 6,0 l/100 km, sin necesidad de hacer virguerías.

En la dinámica de conducción, el Honda CR-V 1.6 i-DTEC no tiene tacha. Si el chasis aporta la estabilidad necesaria, y a fe mía que lo pusimos a prueba en las curvas y contracurvas checas, la dirección resulta precisa y aporta un tacto de volante más que satisfactorio.

Por su parte, la suspensión tiene el grado de dureza necesario para que el coche no se convierta en una mecedora, pero sin llegar a la rigidez que transmite hasta el menor de los guijarros. Muy buena es la sensación en ese sentido. Y todo, con el marco general de solidez y excelente habitabilidad que encontré ya en el CR-V cuando lo conocí en Múnich.

¿Tendrá éxito el Honda CR-V 1.6 i-DTEC?

Desde 1960, la ingeniería de Honda funciona como un ente independiente en el Grupo, cuenta con un presupuesto de I+D del 6,5 %, muy por encima del habitual 5 % que destinan las marcas, y eso permite darle alas. En 2012, Honda cerró con 3,11 millones de coches, 15,5 millones de motos y 6,1 millones de unidades de power equipment, desde máquinas cortacésped hasta motores de barco.

Ya en automoción, mientras las cifras de ventas globales han caído un 5 % en el último ejercicio, Honda recupera mercado en Europa a un ritmo de crecimiento del 13 %. Bien es cierto que partían de una situación realmente difícil, agravada por las inundaciones de Tailandia y por el tsunami de Japón de 2011. En cualquier caso, desde la marca ven claro cuál ha de ser su camino.

De un lado, Honda quiere recuperar parte de su herencia como marca de coches deportivos y divertidos de conducir. Del otro, persiguen la eficiencia en consumos. Fruto de esta complicada gráfica vamos a ver más novedades en motores y en cajas de velocidades. Ya se comenta lo de una futura caja de doble embrague que podría ser para el Honda NSX, pero por ahora haced ver que no habéis leído nada.

De momento, y volviendo al Honda CR-V, las expectativas para el modelo están en doblar ventas y sobre las 500 unidades del 2.2 i-DTEC previstas para el tercer trimestre, vender 600 del 1.6 i-DTEC. Hablamos de colocar ese número en prácticamente dos meses (más la preventa realizada en octubre): no es sencillo, pero en Honda están convencidos.

En el año natural, el objetivo final se cifra en 4.000 unidades de CR-V, con 2.400 a 2.500 del 1.6 i-DTEC. ¿Y a qué precio este último? Todavía es pronto para anunciarlo, aunque podemos esperar unos 3.500 a 4.000 euros menos que el diésel actual (ver precios del Honda CR-V 2.0 i-VTEC y 2.2 i-DTEC). Hasta ahí pueden leer.

En el fondo, se confirma la leyenda que acompaña a Honda: acostumbran a sacar sus novedades algo tarde, pero cuando las sacan, lo bordan. Si su feudo tradicional ha sido la gasolina (por supuesto a presión atmosférica de forma casi exclusiva), con el turbodiésel i-DTEC sorprendieron en su día... aunque llegasen después que los demás.

Y dentro del diésel llegaron con un motor grande para lo que había por ahí, en comparación. Pero cuando han tenido afinada su alternativa más eficiente y nos la han presentado, puede decirse que han repetido una vez más el que parece ser su sistema: salimos después que los demás, pero cuando nos decidimos a sacar algo, lo hacemos redondo.

La cuestión está ahora en saber si sus expectativas se cumplirán. A nadie se nos escapa que la marca está mimando mucho este modelo para que tenga mucha presencia en medios. El segmento manda en el mercado, y con esta nueva versión el CR-V puede hacer daño a algunos de sus competidores, entre los que se encuentran el Volkswagen Tiguan, el Volvo XC60, el Mazda CX-5 o el Toyota RAV-4.

¿Por qué? Según datos que da la marca, en gasolina el CR-V ocupa el 4º lugar en ventas de SUV, mientras que en diésel, con su 4x4, oscilan entre los puestos 8º y 9º, siendo los que ocupan las primeras posiciones vehículos 4x2. La fórmula está clara: si con la tracción menos demandada están ahí, introduciendo la tracción más vendida con un motor más ajustado al mercado pueden ir subiendo puestos en la tabla.

¿Hasta qué punto? El tiempo lo dirá.