Tras una primera toma de contacto estática realizada con el Chevrolet Trax, habiendo comentado las diferencias básicas respecto a su homólogo Opel Mokka (cuya presentación tuvo lugar en octubre), toca ponerse al volante del Chevrolet Trax en un recorrido de mucha autopista y mucha carretera, además de un pequeño recorrido por caminos sin asfaltar. La ciudad no la tocaremos.
Contamos con una unidad con motor de gasolina 1.4 Turbo de 140 CV (en color blanco en las fotos) y otra con motor diésel 1.7 de 130 CV (en azul). Ambas las probaremos con transmisión manual de seis relaciones --la de cinco queda restringida al 1.6 atmosférico de 115 CV-- y en los dos casos usaremos tracción total para ver qué tal se comporta este SUV dentro y fuera de la carretera.
Al volante del Chevrolet Trax 1.4 Turbo
Al arrancar el motor del Chevrolet Trax 1.4 Turbo notamos con agrado un sonido limpio y suave de gasolina que se quema sin quejarse. Al acelerar, el turbo sopla con alegría pero sin molestar. Desde dentro del habitáculo, se escucha un sonido agradable que en intenso en su justa medida cuando le damos caña al pedal.
Sin embargo, en este Trax turbogasolina el desempeño no es todo lo brillante que se pudiera esperar de él. En ocasiones flojea para ser un propulsor que está dando 140 CV a 6.000 vueltas y cuya generosa curva de par aporta 200 Nm entre las 1.850 y las 4.900 rpm. Resulta desconcertante.
En un momento de la segunda jornada, el ingeniero jefe del proyecto Trax, Jim Federico, nos explicará que entre las unidades que hemos probado hay preseries y que aún andan reajustando detalles, así que quizá hemos dado con una de ellas. Desde luego, esta motorización me dejó mejor sabor de boca durante la toma de contacto del Opel Mokka en Hamburgo.
La transmisión, de seis velocidades como en el caso del diésel, se presenta muy bien ajustada. Tanto permite llevar el coche en modo tranquilo en relaciones largas como impulsa de forma más que correcta el vehículo en cortas, aunque en esos momentos que comentaba antes el motor no acabe de dar la talla. Donde el uno no llega la otra se encarga de compensar la diferencia.
En la parte que tiene que ver con la dinámica del vehículo, no observo diferencias con el Mokka. El SUV en este sentido les ha salido redondo. Que sea más alto que un turismo no le perjudica en estabilidad, también frena suave y bien, y en cuanto a la suspensión, está bien calibrada entre el agarre necesario para un vehículo de entre 1.290 y 1.429 kg y la comodidad de los ocupantes.
El tacto de la dirección está muy, muy bien logrado, con la dosis justa de asistencia y con un comportamiento realmente fiel a lo que se le marca con el volante, tanto en carreteras reviradas como circulando a altas velocidades por autopista. A la hora de dar media vuelta al coche, se muestra compacto como él solo. Y sí, la cámara de visión trasera se agradece.
Si en ciclo medio homologado su consumo es de 6,4 l/100 km, a ritmo de presentación --pisotón va, pisotón viene; eficiencia, ¿y eso qué es?-- lo dejamos en 8,1 l/100 km. Y sí, el Stop-Start que incorporan todas las versiones de transmisión manual ayuda a bajar consumos, pero no olvidemos que no hemos tocado la ciudad, así que sólo nos ha intervenido cuando hemos parado a hacer fotos.
Al volante del Chevrolet Trax 1.7 Diésel
Cambiamos de aires y de motor. Vamos ahora con el Chevrolet Trax 1.7 Diésel, que entrega sus 130 CV cuando su cigüeñal gira a 4.000 vueltas. Al arrancar el motor, el sonido que nos recibe es rudo, y desde luego muy diésel. Enseguida el habitáculo se llena de ruido. No me convence nada.
Al comenzar a recorrer las autopistas croatas, el ruido del motor se hace fuerte en conjunción con otro ruido que no es feudo exclusivo de las versiones diésel, y es el rozamiento del viento contra elementos como los retrovisores exteriores cuando circulamos a altas velocidades. El equipo de sonido, que funciona razonablemente bien, enmudece cuando se encuentra cara a cara con el sonido del motor. La chica del GPS, muy aplicada en su labor, se desgañita ahora para hacerse entender.
Sin embargo, el 1.7 diésel es bueno en reacciones a partir de un determinado momento. Sus 300 Nm de par motor se encuentran entre las 2.000 y las 2.500 rpm, por lo que exigirle a muy bajas revoluciones un gran desempeño no es buena idea. A partir de las 1.500 vueltas ya se deja hacer, y sobreacelerar más allá de las 3.000 es quemar por quemar.
En comparación con la versión 1.4 Turbo probada, el diésel parece algo más fiero; pero como todavía tengo la mosca tras la oreja después de mi buena experiencia con el Mokka 1.4 Turbo, dejaremos esta observación en el aire y otorgaremos al Trax 1.4 Turbo el beneficio de la duda.
Lo que está claro es que el Chevrolet Trax 1.7 D AWD tira bien. Resulta ruidoso, pero tira bien. Si sobre el papel su consumo es de 4,9 l/100 km, en condiciones de presentación de coches --un día deberíamos homologar este ciclo, también-- mi compañero de fatigas Enrique García (Autoblog) y yo le hacemos 6,1 l/100 km.
Por lo demás, tenemos un coche que cumple bastante bien con su cometido, tanto en una como en otra versión. Sin dejar de pensar en el público objetivo al que va dirigido el coche, el Chevrolet Trax es un buen SUV que se ofrece por un buen precio, aunque su nivel de equipamiento sea irregular.
Tracción total del Chevrolet Trax
Tal y como ocurría en el Opel Mokka, la tracción total es obligatoria en el Chevrolet Trax que monta motor 1.4 Turbo, al menos por el momento. Cuando conocimos el modelo alemán ya vimos que el subchasis trasero se había adaptado específicamente para cada motor y sistema de tracción, y en gasolina, por ahora, el que hay disponible es este, a no ser que optemos por el 1.6 atmosférico.
En el caso del diésel, teníamos opción de elegir entre tracción delantera o total. Con la tracción total, se nos presenta la posibilidad de salir en cualquier momento del trazado, así que nos decantamos por esta. Dinámicamente la tracción 4x4 funciona como un tracción delantera que desvía par al tren trasero sólo si es necesario, lo que sin duda ayuda a bajar consumos.
Y cuando lo sacamos del asfalto, ¿funciona bien? Bueno, es cuestión de entender que estamos llevando un SUV-B, no un vehículo específico para hacer off-road. De hecho, pensemos que calzamos unas Continental ContiPremiumContact 2, de dimensiones 215/55 R 18, que son más para ayudar a desalojar agua sobre el asfalto que para usos campestres. Así que es como ir al campo en bambas. Para comer una tortilla de patata, vale; pero no para ir a buscar la cima del Aneto.
De forma análoga, las cotas del Chevrolet Trax, con una distancia al suelo de 168 mm y una batalla de 2.555 mm, no anuncian un ángulo ventral demasiado saleroso. Y en la parte anterior, a falta de conocer el dato preciso, el ángulo de ataque que se aprecia resulta bastante limitado para abordar según qué jardines, a pesar de que con respecto al Mokka, cuyo voladizo delantero era de 943 mm, el Trax haya perdido 30 mm de longitud en toda su extensión y haya conservado la distancia entre ejes.
Curiosamente, uno de los momentos en los que vamos a notar el desempeño del 4x4 fuera de asfalto no viene dado por la ruta que nos han preparado los chicos de Chevrolet, que son una serie de caminos ligeramente embarrados, sino por la preparación de un escenario para fotos, cuando uno de los coches se nos queda trabado por unos momentos en las pedregosas tierras croatas.
Tras hacer sufrir un poco el embrague y rozar suavemente el faldón contra el suelo, el coche sale de su trampa. Todos tenemos muy claro que el usuario medio de un SUV no va a ir mucho más allá de lo que hemos ido nosotros con el Trax. Y en consecuencia, las cualidades que le da el 4x4 no hay que buscarlas tanto en la idea de entregarse al senderismo sino en la mejora de su comportamiento dinámico en carretera.
En este apartado la tracción total del Chevrolet Trax aporta una buena fiabilidad al vehículo, haciendo del paso por curva una empresa sencilla que con tracción sólo delante quizá nos llevaría a subvirar. Lejos de eso, el Trax responde de forma fiel a lo que le marcamos con el volante en cada uno de los giros.
Chevrolet Trax 1.4T vs. Chevrolet Trax 1.7D
A la hora de decantarnos por una versión, teniendo en cuenta lo observado en esta toma de contacto, la balanza se inclina ligeramente por el 1.4 Turbo a no ser que realicemos muchos kilómetros al año. A la rumorosidad general del habitáculo se le une, en el caso del motor de gasóleo, un ruido áspero que en la versión turbogasolina no existe.
Claro que, por otra parte, el motor 1.7 D de 130 CV quizá aventaja ligeramente en desempeño al 1.4 Turbo de 140 CV montado en el Chevrolet Trax. De hecho, el teórico punto débil del 1.4 Turbo sería una falta de agilidad que en el 1.7 Diésel quedaría compensada. Al margen de esta dicotomía, visto lo visto podemos intuir que la versión no probada, la 1.6 de 115 CV, puede quedarse algo corta.
Finalmente, si se trata de elegir en función del equipamiento, teniendo en cuenta que el acceso a la gama LS queda como testimonial y de dotación exclusiva para el 1.6, realmente partimos del LS+, que con el tope de gama LT se lleva una diferencia de 800 euros. En ese diferencial se engloban el volante y la tapicería en cuero, los elevalunas traseros, los intermitentes integrados en los retrovisores y las llantas de aleación de 18 pulgadas, además del MyLink y todo lo que ese sistema conlleva.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Chevrolet Trax 2013, Chevrolet Trax, presentación y prueba en Croacia (parte 1)
