BMW M4 Cabrio, prueba (parte 2)

Las suspensiones por su parte amortiguan muy bien las imperfecciones del asfalto, y eso a pesar de las gigantescas llantas de 19 pulgadas que montaba la versión que probamos (de 18 pulgadas las de serie). En definitiva, el BMW M4 Cabrio no tiene nada que envidiar a un 335i Cabrio, y viceversa. Si me tapan los ojos podría llegar a pensar que estoy conduciendo ese último coche, en lugar de la versión más deportiva de la Serie 4.

La caja de cambios DKG dispone de tres niveles de rapidez de funcionamiento cuando la usamos como automática, y otros tres niveles en secuencial, todos ellos seleccionables desde un botón situado justo en la base de la palanca. Los niveles más lentos en automático, son también los más recomendables para un uso normal en ciudad. En ellos el motor demuestra mucha más elasticidad de la que esperábamos. Además motor y caja de cambios se ponen perfectamente de acuerdo para darte lo que necesitas en casi cualquier situación.

Cuando necesitas tomar el mando, y reaccionar de forma rápida, tienes una opción muy sencilla que consiste en tocar una de las levas situadas detrás del volante o empujar con un golpe de muñeca la palanca hacia la derecha para activar el modo secuencial, que si está pre-configurado en el modo de funcionamiento más rápido, automáticamente bajará una o dos marchas y pondrá el régimen en el punto óptimo.

Es entonces, y especialmente a partir de 5.000 RPM cuando el sonido del motor se hace notar más, y cuando empezamos a darnos cuenta de que no estamos al volante de un M descafeinado. Simplemente hay que buscar la configuración adecuada para que nos ofrezca adrenalina en dosis insanas.

Dos mundos separados por la electrónica

Nadie que se compre un BMW M4 Cabrio lo hace porque quiera un coche cómodo con el que andar a diario entre el tráfico que abarrota nuestras ciudades. El que se compra este coche hoy en día, quiere eso y también quiere guerra en algunas ocasiones.

Por eso, la electrónica y las múltiples configuraciones que permite el BMW M4 Cabrio son la clave para que en este coche hablemos de dos carácteres completamente separados por unos cuantos botones.

Porque como os contaba antes, al lado de la palanca de marchas encontramos tres botones dispuestos en línea, que son clave para conseguir lo que buscamos. Son fundamentales, tanto o más que el botón central del iPhone.

Basta con pulsar el botón que cambia la configuración del motor a Sport (por encima hay un tercer nivel Sport Plus) para darte cuenta de que ese aletargo del que hacía gala anteriormente el coche, desaparece de un plumazo. El sonido del motor de vuelve considerablemente más ronco, y las reacciones más instantáneas.

Empiezas a sentir la adrenalina que esperas te transmita un BMW M, especialmente cuando también juegas con las levas del cambio y estiras el motor hasta pasarlo, de forma intencionada, por encima de las 6.000 RPM. Tu cuerpo se pega inevitablemente al respaldo del cómodo asiento, y las ruedas traseras traccionan con una fuerza asombrosa, sin pérdidas de motricidad salvo que el suelo esté sucio o mojado.

Una tras otra vas subiendo las marchas, que ordenadas bajo la batuta de la configuración más radical del cambio, hacen los pasos de una marcha a otra de forma tan rápida y brutal que es complicado que tu nuca no se golpee contra el reposacabezas entre cambio y cambio. El sonido del motor a medida que subes de vueltas se cuela en tu tímpano haciendo que la piel se erice. “Dios, esto es más de lo que esperaba”, piensas para ti mientras el regustillo metálico que emiten los cuatro escapes, te recuerdan al característico sonido del M3 E46.

En décimas de segundo, en apenas un abrir y cerrar de ojos estarás circulando muy por encima de los límites de velocidad permitidos, ya que este BMW M4 Cabrio asegura unas prestaciones idénticas a las de su homónimo Coupé. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos con la caja DKG (4,6 segundos en la versión manual) y de ahí en adelante parece no tener fin hasta alcanzar la velocidad punta, autolimitada a 250 km/h.

La sensación de aplomo es muy buena cuando empiezas a encarar curvas, pero la carrocería se inclina un poco más de lo que te gustaría, y la dirección no es todo lo precisa que debería ser cuando tienes que hilar fino a ritmo alto entre curva y curva. Es entonces cuando debes irte a los otros botones para colocar la suspensión y dirección en modo Sport, y comenzar a disfrutar del que considero el mejor conjunto chasis y suspensiones que ha hecho BMW M desde el M3 CSL de la generación E46.

El aplomo en curvas rápidas es brutal, y el conjunto se percibe mucho más ligero de lo que realmente es, incitando a mantener siempre un ritmo especialmente alto. Lo que más me gusta es que en cuanto has pasado el vértice de la curva con el pedal del acelerador ligeramente pisado, ya estás en disposición de volver a pisar progresivamente a fondo y que el coche traccione sin rechistar y sin que el control de tracción haga acto de presencia.

La confianza es una de sus principales características. Transmite mucha firmeza y solidez en cualquier situación, y eso hace de el un coche irreprochable en este sentido. El diferencial activo M del eje trasero ayuda sin lugar a dudas a conseguir ese comportamiento excelente.

El tacto de la dirección es fantástico, ya que en todo momento el coche sigue la trayectoria que le marcas y lo que es más importante en este tipo de coches llamados a correr mucho, transmite de forma bastante fidedigna la información que quieres tener de la carretera por la que te mueves. Además el morro no tiende a cabecear cuando vas rápido y encaras las curvas con mucha dirección.

Hago un alto en el camino para tomar aire y recapitular sobre el coche que estoy conduciendo. El consumo después de este tramo de brutales aceleraciones, constantes frenadas y ritmo casi de carreras ha subido a 14,8 l/100 km. ¿Qué más da?

¿Un peso pluma de "sólo" 1.750 kilos?

Parado en el arcén de aquella desierta carretera de la Sierra de Madrid, mientras admiro su poderosa trasera manchada por la sal esparcida por la carretera, no puedo explicarme cómo han conseguido que el Cabrio se comporte de una forma tan similar al Coupé.

¿Magia tal vez? Porque queramos o no, hay una diferencia insalvable entre ellos, que son los 250 kilos de más que pesa el Cabrio respecto al Coupé, y aunque han pasado unos cuantos meses desde aquella toma de contacto con el M4 Coupé, no creo que el alzheimer me este afectando de una forma tan evidente.

Me pongo a revisar en el móvil el dossier de ambos modelos. En el Cabrio dicen que han conseguido ahorrar 60 kilos respecto a su antecesor, gracias al uso de aluminio por ejemplo en las aletas delanteras y partes del chasis. También usan plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) en elementos como el eje de transmisión o la barra estabilizadora delantera, que ahora pesa 1,5 kilogramos a pesar de ser más rígida que antes.

Ok, todo eso lo entiendo y creo que es clave para que el BMW M4 Cabrio pese “sólo” 1.750 kilos, que es menos que su rival más directo en versión Coupé, el Lexus RC F que en báscula declara 1.765 kilos. Por cierto, preparaos. Os vamos a hablar de el dentro de muy poco tiempo.

Volviendo al coche que nos ocupa en esta ocasión, no entiendo dónde han escondido esos kilos de más para que apenas se noten. Vale que las unidades del M4 Coupé que había probado llevaban todas el techo de fibra de carbono (si pides techo panorámico eliminan la fibra para dejar paso al aluminio) y los frenos carbono-cerámicos con menos peso, pero aun así esto no hay quien lo entienda.

Aunque estábamos a temperaturas cercanas a los cero grados, y la carretera presentaba humedades presuntuosamente heladas en zonas de sombra, el sol lucía con garbo, así que decido descapotarlo, pensando que tal vez desplazando todo el peso hacia la parte posterior del coche, consiga notar cómo el culo pesa más que en el coupé.

Puslo el botón situado en la consola central durante 20 interminables segundos, mientras admiro la maestría con la que las tres piezas del techo se coordinan entre si para acabar escondidas en el maletero. Además, dispone de un sistema de motores hidráulicos accionables desde la propia tapa del maletero que permiten bascular la capota una vez guardada para, en caso necesario, meter o sacar las maletas sin necesidad de cerrar el techo.

Estos alemanes son únicos creando este tipo de sistemas, que además teóricamente suponen un incremento de peso, pero a mi no me van a engañar y voy a averiguar dónde están esos kilos de más.

Pongo el sistema de calefacción de los asientos en la posición intermedia de las tres disponibles (extra por 474 euros), y activo la ventilación calefactada para el cuello, que también tiene tres niveles de intensidad. Es una maravilla sentir como el aire empieza a calentarte la nuca. ¡Ups, esto puede tener malas interpretaciones!

Pongo de nuevo en marcha el motor, pulso el botón M1 del volante y se activa el modo Sport Plus en los tres parámetros disponibles. Vuelvo a salir a la carretera, esta vez disfrutando de una intensidad del sonido que no tiene parangón.

Los primeros kilómetros me sirven para darme cuenta una vez más de que hay pocas experiencias más recomendables que conducir un deportivo de verdad a techo descubierto, especialmente si su sonido es tan bonito como en este caso.

Continuará...

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