Porsche sigue adelante con su apuesta decidida por la electrificación. Tras el lanzamiento en 2020 del Taycan, una berlina 100% eléctrica que supuso su primer modelo comercial con este planteamiento, ahora redobla la apuesta convirtiendo su modelo superventas, el Porsche Macan, en un coche exclusivamente eléctrico. Hemos probado el Porsche Macan 4 de 387 CV y te contamos qué nos ha parecido.
En 2014 Porsche lanzó al mercado el hermano pequeño del Cayenne, el Porsche Macan. Se trataba de un coche de tipo SUV que compartía chasis con el Audi Q5, pero claramente tenía una puesta a punto más deportiva que este. La variedad mecánica, que llegó a incluír versiones diésel y de gasolina, unidos a su buen comportamiento dinámico y a un tamaño muy acertado, hicieron de él un éxito de ventas.
Tanto es así que el Macan pasó de las 44.636 unidades vendidas a nivel mundial en 2014 a alcanzar un acumulado de ventas de 844.236 unidades hasta el año 2023, lo cual le conviertió en uno de los Porsche más vendidos de la historia.
Fue muy curioso ver cómo el éxito del Macan no dejó de crecer pese a la mínima evolución tecnológica del modelo, que nunca pasó por la electrificación como sí lo hizo su hermano el Audi Q5 con las versiones eTFSI híbridas enchufables como ya comenzaba a demandar el mercado hace unos años.
Al Porsche Macan le valían pequeñas puestas al día para mantenerse en plena forma. Un ligero lavado de cara en cuanto a diseño exterior, más potencia porque la base lo permitía, o con una versión básica con motor de cuatro cilindros heredado del Volkswagen Golf GTI, lo cierto es que el Porsche Macan seguía siendo un objeto de deseo 10 años después de haberse lanzado.
Todo al eléctrico en el Macan
Pero los tiempos cambian y las normativas de emisiones han girado tanto el rumbo en los últimos años que los fabricantes de coches se han encontrado con un camino sin retorno hacia las cero emisiones, algo que hoy en día pasa por la venta de coches 100% electrificados con la vista puesta en 2035, año en el que se prohibirá la venta de coches de combustión en la Unión Europea.
En ese escenario, Porsche ha sido una de las marcas que, pese a su reducido volumen total al tratarse de una marca de coches de lujo, ha hecho una apuesta más decidida y clara por la electrificación.
Lo hizo electrificando sus Panamera y Cayenne hace ya más de una década, algo que les ha permitido tener hoy en día una estimación de mix de ventas para 2025 de un 70% de coches con etiqueta CERO, incluyendo eléctricos y PHEV. Para lograrlo será fundamental el éxito del nuevo Porsche Macan que será 100% eléctrico. No habrá versiones híbridas enchufables de este modelo como se ha comentado en diversos foros. Así nos lo aseguró Tomás Villén, CEO de Porsche Ibérica durante la presentación a prensa del nuevo modelo. Al menos no para Europa y no en el corto plazo.
El directivo se mostraba entusiasmado por el escenario que se planteaba con este nuevo coche: "El Macan Electric está llamado a revolucionar el mercado", nos decía. E iba más allá en sus expectativas respecto a este coche: "En 2025 esperamos matricular 1.300 unidades, volumen superior al logrado por el Macan de combustión hasta la fecha en un año". Sin duda el reto está servido.
Un Macan muy diferente a lo que conocíamos hasta ahora
El nuevo Porsche Macan mide 4,78 metros de largo, 1,93 de ancho y 1,62 de alto. La distancia entre ejes respecto a la generación saliente crece en 86 milímetros, alcanzando los 2,89 metros. Sí, tiene una batalla de Cayenne pese a ser un coche notablemente más corto que este.
Su diseño marca claramente un antes y un después en Macan. No tiene mucho en común con el modelo de combustión saliente, pero se puede seguir identificando a simple vista como un Macan.
Lo consigue gracias a detalles heredados como las molduras laterales Sideblades y el característico Flyline de Porsche en la forma del techo y ventanillas. Las ópticas delanteras son muy planas, marcadas por los cuatro puntos de luz diurna LED. Frente a lo que ocurre en otros coches eléctricos, el Macan EV mantiene una parrilla delantera, que está desplazada a la parte inferior del paragolpes delantero.
Es una parrilla activa, que se abre y se cierra en función de las condiciones de conducción. El capó tiene unas formas muy planas y a sus lados están las aletas de formas muy prominentes y pronunciadas.
Tal vez la parte del coche que más cambia respecto a los Macan que hemos conocido hasta ahora es la trasera, y no porque no haya ningún tipo de salida de escape como es lógico en un eléctrico, sino porque adopta una banda de luces en 3D con las letras Porsche integradas que puede gustar más o menos.
Por lo demás, el toque deportivo lo aportan detalles como las llantas que pueden ser de hasta 22 pulgadas de diámetro o las ventanillas sin marco en todas las puertas.
El coche se construye sobre la plataforma PPE (Premium Platform Electric por sus siglas en inglés) que también utiliza Audi en su Q6 e-tron. Se trata de una novedosa base en la que han trabajado muchos años para que permita albergar una batería de 100 kWh de capacidad bruta con 95 kWh de capacidad útil.
Como hace unos meses ya tuvimos ocasión de ponernos al volante del nuevo Porsche Macan eléctrico durante la presentación internacional del nuevo modelo, y entonces nos centramos más en las impresiones de conducción de la todopoderosa versión Turbo de 636 CV, en esta ocasión para un recorrido ya nacional entre Madrid y Salamanca, nos íbamos a decantar por el Macan 4 de 387 CV.
Las autonomía del Macan 4 es de hasta 613 km en ciclo combinado mientras que según el fabricante, circulando solamente en ciudad, podría hacer 700 km de autonomía. Este coche cuenta con tecnología de 800 voltios, lo cual le permite cargar en DC con una potencia de hasta 270 kW. También podría hacer una carga rápida de 400 V hasta 135 kW. En AC carga hasta 11 kW.
Un interior amplio y bien resuelto que rompe con el pasado
Para poner a prueba este coche, la marca alemana nos propuso hacer un viaje de media distancia entre Madrid y Salamanca. Lo lógico hubiese sido planificar la ruta por carreteras de tipo autopista y autovía, pero al tratarse de un Porsche quisieron que hiciésemos algo de montaña y curvas, por lo que la sierra que separa ambas ciudades la atravesamos por carreteras provinciales.
Nos costó algo encontrar el botón que abre el portón del maletero, ya que se integra en esa banda de luces 3D posteriores, situándose justo al lado de la cámara de visión trasera. Una vez abierto, el maletero presenta unas formas muy planas y bien aprovechables para sacar partido a los 540 litros de capacidad que ofrece, más que de sobre para poder dejar allí sin problema la maleta de mano que llevaba ese día. Es más, me atrevo a decir que incluso podría haber entrado en el maletero delantero de 84 litros que tiene este coche.
Me dispongo después a abrir la puerta del conductor. Frente a lo que ocurre en los Taycan o en el mismísimo 911, las manillas de las puertas en el Taycan son convencionales y no las retráctiles que se aplican a otros modelos de la familia Porsche.
Una vez abierta la puerta, el interior del Porsche Macan presenta un diseño en línea con las últimas creaciones de Porsche. Tras el volante como en sus hermanos de gama los tradicionales relojes se han sustituido por una pantalla curva, que en este caso no tiene visera superior y mide 12,6 pulgadas.
Es extraño a la vista y cuando lo ví pensé que generaría reflejos por la luz del sol, pero la realidad es que no ha sido así. El material con el que se fabrica filtra muy bien esos reflejos y la calidad con la que se ve la información es excelente.
Por lo demás, tenemos una pantalla central también amplia con 10,9 pulgadas desde la que se manejan los principales sistemas del vehículo. El copiloto puede tener otra pantalla, de idénticas dimensiones y forma a la anterior, en la que consultar su propia información sin interferir en la principal del coche.
Encontramos un cambio notable en la consola que separa ambos asientos. Mientras en el Macan de generación previa esta era una consola alta y abotonada, sobre todo en la primera versión del modelo, aquí se ha sustituído por una consola que hace las veces de guantera.
Al no haber una transmisión que atraviese el vehículo ni una palanca selectora del cambio en el centro, ese espacio se destina a huecos para dejar objetos cotidianos como teléfono móvil o cartera, contando incluso con zona de carga inalámbrica.
En la parte delantera sí que se mantiene un módulo pequeño para mandos de climatización, el cual destaco por su equilibrio y sensatez, ya que se mantienen botones físicos para subir o bajar temperatura e intensidad de aire entre otros.
Otro elemento que sobrevive es la rosca para el volumen del sistema de sonido y también las salidas de aire convencionales. Aquí no se recurre a las extremadamente sofisticadas y poco funcionales que conocíamos en el Taycan que obligaban a dirigir el flujo de aire desde la propia pantalla.
Pretendo poner en marcha el coche pero me doy cuenta que no hace falta pulsar el botón de "arranque" que está situado a la izquierda del volante, como las antiguas llaves. El coche una vez que te sientas y has cerrado la puerta, activa el software y está listo para engranar la D y arrancar.
De sus hermanos de gama también hereda el diminuto mando selector de marchas que va situado a la derecha del volante. Una vez te has acostumbrado a él es sencillo de usar, pero exige un tiempo prudencial de adaptación.
Salimos callejeando por Madrid en busca de la ruta que nos habían preparado, y me gusta mucho la claridad y tamaño de la información que proyecta sobre el parabrisas el head up display con realidad aumentada. No olvidemos que Porsche fue una de las marcas más reticentes a la hora de utilizar este sistema que no llegó hasta hace tan solo 4 años, pero lo cierto es que cuando han adoptado head up display en sus coches lo han hecho con uno moderno.
El tacto del coche en ciudad es bueno como era de esperar. Transmite agilidad y rapidez, sumado a la suavidad y silencio intrínseco a este tipo de vehículos. Pero sin duda lo que más me gusta es que al contrario que en otros eléctricos, a la hora de frenar este frena.
Se ha primado claramente el tacto y la potencia de frenado frente a la capacidad de recuperación del coche, algo que se traduce en unos primeros centímetros de recorrido del pedal de freno que ya genera confianza y no falsas expectativas como ocurre en esos coches que no frenan para recuperar.
Madrid - Salamanca en el Porsche Macan EV
La ruta planificada era de 240 kilómetros exactamente desde la sede de la marca en España hasta un hotel en las afueras de Salamanca. Así estaba marcado en el navegador del coche, aunque la ruta se puede planificar desde el smartphone mediante la aplicación MyPorsche para luego pasarla al coche antes de salir.
El Porsche Charging Planner se encarga de ir indicándonos en base a la ruta y el estilo de conducción que estemos utilizando, cuál sería el porcentaje de batería con el que llegaríamos a destino. El ordenador de abordo marcando 430 km de autonomía con la batería completamente cargada ya nos adelantaba que las autonomías máximas declaradas de hasta 613 km que homologa este Macan 4 en ciclo WLTP combinado, iban a quedar lejos.
En carretera al volante de este Macan 4 EV sientes cosas muy diferentes a las que sentías en el anterior Macan. Se nota que este tiene una batalla muy superior y que su peso está situado muy abajo, dos elementos que le dan un aplomo y un confort en carretera que están más cercanos a la liga de las grandes berlinas o del Cayenne que del coche al que sustituye.
Las suspensiones Porsche Active Suspension Management (PASM) con tecnología de dos válvulas que ya conocimos en la última generación de Cayenne y Panamera, también llegan a este, y lo convierten en una auténtica alfombra rodante.
Filtran absolutamente todo lo que ocurre por debajo de los neumáticos y eso, unido al silencio de marcha que tienen los eléctricos y que el habitáculo está muy bien aislado de los posible ruidos de la propia rodadura, hacen de él un coche extremadamente confortable.
Por fin abandonamos la autovía para encarar carreteras de curvas hacia la sierra de Madrid y poner dirección Ávila y de allí a Salamanca. Son recorridos habituales en nuestras pruebas y carreteras que conocemos bien.
El Macan 4 rápidamente destaca por tener un chasis magníficamente bien puesto a punto. Entra bien en curvas, transmite buenas sensaciones y la confianza es total. La dirección juega un papel importante ya que es muy comunicativa, algo que se agradece cuando llevas un coche de más de dos toneladas capaz de llegar tan rápido a las curvas.
La unidad de pruebas que llevábamos entre manos incluía el eje trasero direccional opcional, que permite girar las ruedas posteriores hasta 5 grados en un sentido y en otro, siendo capaz de darle agilidad en movimientos lentos y estabilidad cuando circulamos por autovía.
En ese sentido la estabilidad y aplomo que notábamos antes en autovía, parecen haber quedado eclipsados y nos sentimos conduciendo un coche como si fuese tan corto como un Macan de la generación saliente o incluso más pequeño, ya que el Macan de gasolina nunca pudo contar con esta solución técnica.
Desde el mando selector de modos del volante, activo el modo Sport y el coche cambia notablemente. Las reacciones al acelerador son más inmediatas y la suspensión se vuelve más rígida para ayudar en ese tacto de conducción deportiva.
Forzando un poco las situaciones en curvas, el coche responde bien sin que se le atraganten los kilos. El centro de gravedad bajo y el hecho de que el coche esté programado para enviar más potencia al eje trasero que al delantero, se agradecen.
Podemos decir que es un coche que se conduce mucho a base de acelerador, de sentir la trasera apoyando y con el Porsche Torque Vectoring Plus opcional puede hacer que el conjunto tenga un comportamiento magnífico.
Lógicamente con una potencia de 387 CV en condiciones normales y pico de 408 CV cuando hace launch control, el coche se mueve con bastante soltura y no echas en falta potencia salvo que hayas probado el Macan Turbo y seas muy impetuoso.
Los consumos medios que marcaba el ordenador de abordo no me parecieron especialmente ajustados ni destacaron por bajos. Superaban los 20 kWh/100 km de media y si le pisabas rápidamente pasaban a estar más en el entorno de los 30 kWh. Es lógico que así sea, es un coche de tipo SUV con buen coeficiente aerodinámico cd = 0,25 pero no puede ser tan eficiente como un Taycan simplemente por la forma de su carrocería.
En los tramos de curvas más enlazadas descubro que puedes llegar a las curvas mucho más rápido de lo necesario. Es lo que tienen los eléctricos potentes, que te obligan a replantear algunas referencias mentales que teníamos preestablecidas.
Por suerte confirmo algo que empecé a percibir en el tramo urbano: los frenos están a un nivel muy alto, como era de esperar en un Porsche, y el sistema de regeneración de energía juega un papel secundario en su funcionamiento.
Experiencia de carga rápida
Aunque los consumos me parecieron algo altos tomando como referencia los Tesla Model Y que han sido los coches eléctricos de altas prestaciones más eficientes que he probado hasta la fecha, en Porsche nos dicen que este coche hay que conducirlo pensando en hacer paradas cortas de carga rápida si queremos ir rápido con ellos.
Para ello, el Porsche Macan equipa un sistema de 800 V que permite cargar su batería de 95 kWh de capacidad neta con una potencia de 270 kW. Esto permite hacer cargas como la que realizamos en los alrededores de Salamanca, pasando del 30% al 80% de capacidad de batería en apenas 15 minutos.
Esto se consigue gracias a una curva de carga muy estable y muy plana, que sobre todo entre el 10% y el 40% se mantiene sin problemas por encima de los 240 kW, y solo a partir de entonces comienza a bajar ligeramente. En otros coches eléctricos el problema es que esos picos de potencia máxima de carga solo se mantienen durante unos minutos y eso hace que las paradas sean más largas.
En este sentido, la infraestructura de carga lógicamente juega un papel fundamental, y de ello hablamos con el máximo responsable de la firma en España, Tomás Villén, quien nos dijo que "A pesar de representar un 0,4 % del mercado, Porsche Ibérica ha contribuido de manera decisiva a la mejora de la infraestructura. Si todas las marcas hubieran hecho lo mismo que nosotros en función de su cuota de mercado, hoy habría cerca de 27.000 estaciones y 101.000 puntos de carga en la península".
Dicho esto y asumiendo que España todavía está a la cola de Europa en cuanto a puntos de carga rápida, se mostraba optimista por los avances de operadores como Zunder o BP Pulse/Iberdrola, con los que tienen diversos acuerdos.
De hecho, la carga la realizamos en una de las super estaciones de carga de esta última con Porsche, debidamente identificada por fuera. La evolución lógicamente es positiva en número de puntos, "Si hablamos de puntos de carga de >150 kW, de 2021 a hoy hemos pasado de 92 a 2.705. Siendo conservadores, podemos pensar en 8.300 puntos de carga para el año 2028".
¿Objetivo? Vender tantos como Porsche Macan de gasolina
Eso unido a que según ellos el Macan eléctrico está siendo una revolución con un 45% de clientes de nueva conquista para la marca, que en el primer día de apertura de pedidos recibieron 810 pedidos y que la demanda del coche parecer ser muy alta, les ha llevado a fijarse un objetivo muy ambicioso: vender 1.300 unidades del Macan eléctrico durante este año 2025.
Una parte de los deberes ya la tienen hecha, ya que el producto es sin duda referente entre los SUV eléctricos deportivos, superando por dinámica incluso al modelo de combustión precedente que ha sido desde su lanzamiento el referente entre los de su tipo.
Con un precio para esta versión Macan 4 de 85.382 euros, ligeramente superior a los 84.420 euros que cuesta un Audi Q6 e-tron performance S line por citar a su primo con el que comparte plataforma, no parece que el precio sea un problema a la hora de captar clientes. El tiempo dirá si la decisión de Porsche con este modelo ha sido acertada, pero lo sea o no, el camino ya estaba impuesto con la vista fijada en 2035 en Europa.
