Probamos el Porsche Cayenne E-Hybrid, un imponente SUV híbrido enchufable de 462 CV que quería ser un deportivo
La tercera generación del Porsche Cayenne no tiene motores diésel en su gama, pero no es un problema para Porsche. La clientela de los Porsche familiares, ya sean Panamera o Cayenne prefiere las versiones híbridas enchufables. Es hora de probar el nuevo Porsche Cayenne E-Hybrid de 462 CV y 42 km de autonomía eléctrica.
Porsche, sin renunciar definitivamente a los motores diésel, tiene en los modelos híbridos enchufables una de sus apuestas más fuertes de cara al futuro inmediato. Así, después de los Porsche Panamera 4 E-Hybrid y Panamera Turbo S E-Hybrid -que representan el 60 % de las ventas del nuevo Panamera- le llega el turno al Cayenne.
Con 67.000 unidades vendidas en 2017 en todo el mundo, el Porsche Cayenne es el segundo modelo más vendido de la marca. Así, con la ausencia de motor diésel en el nuevo Cayenne (al menos, de momento) el nuevo Cayenne E-Hybrid (desde 93.309 euros) es de una vital importancia para la marca.
No solamente para que Porsche pueda reducir su media de emisiones de CO2, sino también porque el escaparate de la electrificación del automóvil y de Porsche. El Porsche Cayenne E-Hybrid será el primer contacto con este tipo de vehículos para muchos clientes de la marca. De cierto modo, abre camino para el Porsche Mission E de serie, previsto para 2020.
Estéticamente, el Cayenne E-Hybrid no difiere del resto de Cayenne de la gama salvo por algunos toque de color verde ácido, como las pinzas de frenos o el marco de los diferentes logotipos del modelo que hay en la carrocería. Sigue siendo un imponente SUV de 4,92 m de largo por 2,20 m de ancho (contando los retrovisores) y casi 1,70 m de alto. Donde sí difiere notablemente es en el peso, ya que ha de cargar con todo el sistema eléctrico de la hibridación. Al final, pesa 2.295 kg. Es decir, 200 kg más que un Cayenne S de 440 CV.
La cadena cinemática del Cayenne E-Hybrid es parcialmente la misma que en el Panamera. Equipa un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) situado entre la nueva caja de cambios (una Tiptronic S de 8 relaciones)y el V6 gasolina turbo de 3.0 litros de 340 CV. En total, el sistema desarrolla 462 CV y entrega 700 Nm desde 1.000 rpm hasta 6.400 rpm.
Porsche asegura que la gestión electrónica del “overboost” eléctrico viene directamente del Porsche 918 Spyder. Concretamente, el sistema se asegura que cada vez que pisemos a fondo el acelerador, como en un adelantamiento, dispongamos de la energía necesaria en la batería para tener a disposición los 700 Nm de par, durante al menos 20 segundos. Incluso con el indicador de batería a cero, el sistema siempre mantiene energía para entregar el par máximo disponible.
La batería cuenta ahora con una capacidad de 14,1 kWh (+30 % con respecto al anterior Cayenne S E-Hybrid). Se compone de 13 celdas de iones de litio y se recarga por completo desde cero en 7,8 horas en una toma de corriente de 230 V y 10 A. Si disponemos de una instalación de 32 A, como la wallbox de Porsche, el tiempo de carga sería entonces de 2 horas y media. Porsche anuncia una autonomía de 44 km con las llantas de serie de 19 pulgadas (42 km si optamos por llantas de mayores dimensiones).
En la práctica, la autonomía en modo eléctrico que hemos alcanzado en esta breve toma de contacto en Francia ha sido de 37 km. No es una mala cifra teniendo en cuenta que ha sido en su gran mayoría en vías rápidas y autopistas, con una velocidad máxima de 135 km/h en este caso. Por una parte para librarnos de los radares galos (saltan a partir de 136 km/h) y por otra para mantenernos en un modo de propulsión 100 % eléctrico. Y es que a partir de 135 km/h, el motor de gasolina entra en acción.
El consumo medio homologado de este Cayenne E-Hybrid de 3,4 l/100 km no tiene ningún valor. A lo largo de los más de 300 km que hemos recorrido, sobre todo con tramos de curvas, vías rápidas y, por cuestiones logísticas, poca conducción en centros urbanos, el consumo medio ha sido de algo más de 10 l/100 km.
A bordo del Cayenne E-Hybrid
A bordo, nada ha cambiado con respecto al resto de Cayenne presentes en la gama y que ya experimentamos en esta prueba de los Cayenne y Cayenne S. O casi. En el salpicadero nos encontramos con el mismo cuadro de instrumentos dominado por un cuentarrevoluciones central y rodeado por dos pantallas digitales de 7 pulgadas cuya información que proyectan es personalizable (navegación, consumo, niveles de presión de los diferentes líquidos, cronómetro, etc).
El túnel y la consola central, por su parte, están dominados por una imponente pantalla táctil de 12.3 pulgadas y una serie de mandos táctiles que rodean el pomo del cambio automático. La única diferencia es ahora la posibilidad de optar en opción y por primera vez en un Porsche por un head-up display. Por desgracia, la unidad que probamos no disponía de esa opción.
La calidad percebida y de ajustes de los materiales es sencillamente soberbia. Si hay una marca que usurpa su posicionamiento premium en este aspecto, sin duda es Porsche. Algunos elementos de ergonomía son un tanto discutibles, como el botón del volumen o bien el del volante calefactado, situado detrás del brazo central del volante y que llegas a pulsar sin querer en algunas maniobras.
En términos de habitabilidad, el Cayenne es realmente amplio delante, pero sobre todo es el Porsche familiar por excelencia si tomamos en cuenta el amplio espacio en las plazas traseras. El espacio para las piernas en la bancada posterior es soberbio para los dos ocupantes (la plaza central es de uso puntual, como en casi todos los coches) y los asientos realmente largos.
Además, éstos son deslizables de forma individual sobre 16 cm y los respaldos reclinables tienen hasta 10 posiciones. Si con eso, no viajas cómodo es porque no quieres. A destacar que los asientos traseros pueden ser también calefactables y refrigerantes, como los delanteros.
El maletero, como es lógico, pierde algo de capacidad para poder albergar la batería. De 770 litros en los Cayenne y Cayenne S pasa a 645 litros de capacidad.
Sorprendentemente ágil para ser un SUV de 2,3 toneladas
Asientos con reposacabezas integrados que recuerdan los del 911 (asientos Sport opcionales), cuentarrevoluciones en el centro y pequeño volante (37,5 cm de diámetro), todo en el Cayenne te incita a pensar que estas al volante de un deportivo. Y a pesar de ser un híbrido enchufable, Porsche insiste que este Cayenne es realmente deportivo. Sin embargo, tras los primeros km es evidente que no es así. Y no es porque vayamos en modo eléctrico. Aunque pongamos el selector en Hybrid Auto, Sport o Sport Plus, la cosa no cambia realmente.
El V6 tiene una sonoridad agradable, pero muy discreta a pesar del escape Sport (por primera vez disponible en el Cayenne híbrido), mientras que el cambio Tiptronic S de ocho relaciones es de un funcionamiento muy suave. Si la dejamos en modo automático, cambiará de marcha por debajo de las 2.000 rpm (en modo Sport+ sí que estira las marchas e incluso las aguanta). Eso sí, la comodidad del Cayenne E-Hybrid está a otro nivel con respecto a sus riavles. Da igual lo que haya en el asfalto o deteriorado que esté, lo filtra casi todo.
Un SUV civilizado de 2,3 toneladas no puede ser deportivo. Las inercias están ahí y hay que tenerlas muy en cuenta a la hora de enlazar curvas en tramos revirados. La trayectoria tiene tendencia a alargarse un poco y ni las barras estabilizadoras activas ni la suspensión neumática pueden mitigar lo suficiente los movimientos de carrocería para que puedas decir que es un deportivo. Con eso no quiero decir que el Cayenne E-Hybrid sea un coche torpe. Al contrario. Habida cuenta de su masa, los ingenieros de Porsche han obrado una auténtica proeza.
La motricidad es excelente, el tren delantero, aunque un tanto lento, es mucho más rápido que algunas berlinas y cupés de corte deportivo. La tracción integral con torque vectoring y la dirección a las ruedas traseras (hasta 3º de ángulo de giro) consiguen borrar parcialmente el peso y las dimensiones del coche. Tras unas curvas, te olvidas que el coche mide casi 6 metros de largo.
Incluso los frenos Porsche Surface Coated Brake, de fundición gris, revestimiento de carburo de tungsteno y ventilación interna, se muestran bastante eficaces. No son los carbocerámicos y experimentamos un ligero fading, pero si bajamos el ritmo unos pocos minutos, desaparece.
El Cayenne E-Hybrid no tiene un comportamiento deportivo, aunque se le acerca mucho gracias a las proezas tecnológicas que alberga. Hasta las prestaciones son deportivas: 0 a 100 km/h en 5 segundos y un 80 a 120 km/h en torno a los 4 segundos. Y pensar que un Porsche 911 Carrera de 370 CV abate el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos...
Conclusión
El Porsche Cayenne E-Hybrid es más que un SUV, es el nuevo escaparate de Porsche. Es de una complejidad tecnológica sin igual, ciertamente, pero está al servicio del conductor y de sus pasajeros sin que ellos la vean. Cómodo, rápido, relativamente ágil y lleno de asistencias a la conducción (que podemos usar o no, nos deja esa libertad), como el nuevo Curb Assistant para evitar pegar con la llanta en la acera al aparcar, el Cayenne E-Hybrid es el Porsche total.
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