La historia de despecho detrás del primer alerón: un ingeniero de Mercedes vetado por Porsche que acabó beneficiando a Ferrari
En los 1.000 km del Nürburgring de 1956, nadie daba un duro por el joven y desconocido piloto suizo Michael May. Este se presentó a la carrera con un Porsche 550 Spyder de serie con lo que parecía ser una mesa amarilla plantada en mitad del coche.
Las risas burlonas dejaron paso rápidamente a una risa nerviosa. Sobre todo en la escudería oficial de Porsche. Y es que May al volante de su extraño Porsche con un tablón en medio del coche marcaba el cuarto tiempo absoluto en la sesión de entrenamiento.
Fue más rápido que el propio Juan Manuel Fangio al volante de todo un Maserati 300 S y que Jean Behra sobre Ferrari, pero sobre todo fue mucho más rápido que los pilotos oficiales Porsche y sus más potentes Porsche 550 oficiales. ¿Su secreto? Un par de inventos que se le ocurrieron, el alerón y el DRS.
No existe en la actualidad un coche de competición que no tenga un alerón, salvo si el reglamento lo prohíbe (NASCAR, por ejemplo). De hecho, son un elemento esencial en un coche si se quiere tener una mínima posibilidad de ganar (hola, Peugeot 9X8). Sin embargo, no siempre estuvieron ahí.
Se suele considerar que el Lotus 49B de 1968 fue el primer coche de carreras en utilizar alerones en competición. Es cierto para la F1, pero no en competición. En 1967, el tejano Jim Hall ya participó en el campeonato Can-Am con un Chaparral 2E de su creación equipado con un alerón regulable.
En realidad hay que remontarse hasta los años 50 para ver el primer coche de carreras equipado con alerón. Fue obra de un ingeniero suizo y piloto aficionado de tan sólo 22 años, Michael May. Estudió ingeniería en la Universidad Técnica de Zurich, pero también le gustaba la competición.
Su hermano Pierre, banquero en Suiza, le consiguió un Porsche 550 Spyder para competir. Pero el coche, a pesar de su extrema ligereza, no era precisamente un cohete con su motor 1.5 litros de 110 CV. May no podía luchar contra los equipos oficiales y sus ejércitos de ingenieros y mecánicos. ¿Cómo podía hacer que su coche fuera más rápido que los demás?
En esa época, los esfuerzos aerodinámicos para las máquinas de competición habían caído en el olvido desde aquellos BMW con cola Kamm de la preguerra. Como mucho, se intentaba que ofrecieran la menor resistencia posible al aire con el objetivo de ganar velocidad en las rectas.
El problema eran las curvas, se perdía mucha velocidad y toda la ventaja adquirida en las rectas se desvanecía. Michael May se dio cuenta de ello e ideó la manera de pegar el coche al suelo en las curvas para no tener que levantar el pie del acelerador.
El primer alerón fue un ala montada al revés
Se acordó del Opel RAK 2 de 1928, uno de los coches cohetes con los que Opel acumuló los récords de velocidad antes de la guerra. El Opel no solamente tenía la forma de un cohete, sino que 28 cohetes Sander lo propulsaban. Y los cohetes tienen esa costumbre de querer despegar.
El problema se solucionó instalando alas de avión invertidas que, a pesar de darle un aire de avión, en lugar de levantar el coche lo aplacaban al suelo. Tampoco era nuevo, el primer Opel propulsado por cohetes Sander, ya equipaba dos pequeñas alas para estabilizarlo.
En el fondo, la idea era muy sencilla. Las alas de un avión le permiten sustentarse en el aire y si estas se ponen al revés el efecto será el contrario, lo enviarán hacia abajo.
Deseoso de poner en práctica este concepto, May diseñó un sistema para montar un alerón de este tipo en su Porsche 550, por encima del puesto de conducción central. De este modo se conservaba el equilibrio y el comportamiento dinámico del 550 Spyder. El ala en cuestión es el perfil NACA 6412, según el autor Tim Hutton, pero montada al revés.
El diseño de May incluía un sencillo sistema mecánico para cambiar la inclinación del alerón de 3°, reduciendo así la resistencia, a una inclinación de 17°, para aumentar la carga aerodinámica.
Además, instaló grandes placas en los bordes del alerón para evitar que el flujo de aire de alta presión en la parte superior del alerón escapara a la zona de baja presión situada debajo. Así se evitaban pérdidas de carga aerodinámica y turbulencias no deseadas detrás del ala.
Básicamente, Michael May había inventado de una tajada el alerón, los “endplates” y el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica, también conocido como DRS, por “drag reduction system”. Ahí es nada.
Todo funcionó a la perfección, pero cuando el coche de May demostró ser más rápido que los Porsches oficiales, el jefe de carreras de Porsche, Huschke von Hanstein, presentó una protesta para que se prohibiera el alerón. Recuerda May en una entrevista en 'Porsche 356 Registry' que muchos pensaban entonces que eran un difusor que le daba más velocidad (a saber cómo era eso posible).
Huschke von Hanstein argumentó que no era seguro y obstaculizaba la visión de los pilotos que seguían al coche de May. Von Hanstein amenazó incluso con retirar de la carrera a los cuatro coches oficiales. Los comisarios de carrera, que inicialmente habían aceptado el coche de May para la competición, cambiaron de opinión bajo la presión de Porsche y prohibieron el alerón.
Aunque el coche nunca volvió a competir con el alerón montado, May con su ingenioso invento fue el pionero de una innovación que, más de una década después, sería adoptada por Jim Chaparral, Colin Chapman o Bruce McLaren y que, en última instancia, cambiaría la el automovilismo deportivo para siempre.
El motorista en la sombra de Porsche, Ferrari y Jaguar
La aportación del Michael May al automovilismo no se limita al alerón y al DRS. En los años 60 continuó su carrera de ingeniería trabajando en Mercedes-Benz donde desarrolló su propio sistema patentado de inyección directa de carburante (de hecho, fue su tesis doctoral).
Ayudó a Porsche en el desarrollo del motor ocho cilindros 547/3 diseñado por Hans Mezger y que animaría por ejemplo el Porsche RSK Spyder. Ferry Porsche pensaba que los problemas de potencia y fiabilidad del motor se debían a la inyección. Así que Ferry Porsche pidió a Mercedes si May podía ayudarles con ese motor.
Mercedes accedió sin problema, pero la gente de Porsche no quería trabajar con él. Así que May tuvo que usar un motor de 4 cilindros -que sirvió de base para el ocho cilindros- con la ayuda de un mecánico que efectuaba las revisiones en los coches de los clientes. Nadie del departamento de competición le quiso ayudar.
Finalmente, mejoró considerablemente el motor que equipó el primer Formula 1 de Porsche, el tipo 804. Tras unas excelentes primeras pruebas con los pilotos Donnier y Dan Gurney al volante, Ferry Porsche accedió a que May pudiese pilotar uno de los F1 (ya tenía experiencia pilotando monoplazas) en el Gran Premio de Pau, en Francia. Cuando May se presentó en Pau, su coche se había quedado en Alemania. Sencillamente, su equipo no lo quiso dejar correr a pesar del acuerdo con Ferry Porsche.
Cabreado, se fue directamente a los boxes de la Scuderia Ferrari y le preguntó al director Eugenio Dragoni: "¿Necesitáis más potencia en vuestro V6?" La respuesta, obviamente, fue afirmativa (nunca se dice no a más potencia), pero para su sorpresa Dragoni añadió: "Pásate el lunes, el Commendatore te está esperando". Ferrari ya le tenía echado el ojo.
May se fue directamente de Pau a Maranello y dimitió de Porsche por el camino vía telegrama. De 1963 y 1964 ayudó Ferrari en su exitosa adopción de la inyección directa de combustible Bosch para sus motores de carreras. El V6 a 120º, una vez rediseñado y con una inyección pasó de 150 CV de potencia a 225 CV en menos de un mes de trabajo.
A su paso por la Scuderia Ferrari, le mencionó a Mauro Forghieri lo eficaz que fue el alerón que diseñó para su spyder en los años 50. Forghieri no dijo nada, pero él y su equipo diseñaron, construyeron y montaron un alerón en el Ferrari 312 F1. Lo probaron en 1968 y ya no hubo vuelta atrás en términos de aerodinámica. Grazie, Porsche.
Después de Ferrari, Michael May fundó Turbo-May GmbH. Allí fabricó turbos para Ford (llevando el Capri 2.6 de 125 CV a 210 CV, por ejemplo) y otras marcas de automóviles. Trasladó su empresa a Suiza, al lago Lemán, donde fabricó barcos de carreras.
Por último, Michael May diseñó para Jaguar la culata 'Fireball' que equiparon todos los V12 Jaguar, del 5.3 litros HE de 1981 hasta su última iteración en 1997. May También desempeñó un papel importante en la legislación suiza sobre emisiones.
Michael May nunca obtuvo el reconocimiento de Porsche, la marca con la que empezó todo y que, sin quererlo, le abrió las puertas de Ferrari. Aunque eso le da igual, su trayectoria fue mucho más prolífica y variada de esta forma. En los últimos años, dejó la mecánica para desarrollar y patentar varias técnicas e instrumentos no intrusivos de prevención y tratamiento del cáncer.
