La industria de la automoción mira al futuro y su máximo exponente es la competición. Como mandan los cánones, el mundo de las carreras es el caldo de cultivo perfecto para que las marcas desarrollen las innovaciones tecnológicas que más adelante pondrán a disposición de sus clientes en la calle y las 24 Horas de Le Mans es el clímax donde se tocan la vanguardia tecnológica y el deporte se tocan.
El Automobile Club de l’Ouest y la FIA acaban de formalizar un acuerdo con el que desarrollar aún más la tecnología híbrida dentro de un marco que engloba varias medidas que tendrán aplicación a partir de 2020. Además de reducir los costes de participación, uno de los propósitos de este acuerdo es continuar desvinculándose de los combustibles fósiles y para ello llevarán aún más lejos las tecnologías de propulsión híbridas.
Tecnología desde las carreras hasta la calle
Hace tiempo que las 24 Horas de Le Mans y su garaje 56 se han convertido en uno de los mejores escaparates tecnológicos sobre cuatro ruedas. Ahora, los organizadores quieren ir un paso más lejos y se ha cerrado una hoja de ruta que marcará el futuro de la competición y, previsiblemente, la transferencia tecnológica que acabe en los coches de calle.
De entre las medidas más interesantes se estipula que a partir de que comience la década de 2020 los híbridos de la categoría LMP1 deberán recorrer al menos 1 km en modo eléctrico puro a un ritmo similar que con el motor de combustión después de cada paso por boxes, además de tener que cruzar la línea de meta también impulsados mediante electricidad.
De esta manera forzarán el desarrollo de estos sistemas además de otro de los puntos fundamentales en los híbridos e híbridos enchufables: la recarga de las baterías. Los tiempos de recarga se tienen que acortar permitiendo la recarga rápida al mismo tiempo que los depósitos se llenan de combustible. En marcha, se mantendrán limitados a dos sistemas de recuperación de energía de 8 MJ.
Dentro de las modificaciones técnicas que se recogerán en los futuros reglamentos también se añade la mejora en las medidas de seguridad con nuevas espumas para las piernas de los piloto, crash test frontales y traseros para nuevas estructuras monocasco, mayor espacio para los pilotos y mejoras en la visibilidad.
Además y en busca de la diversidad mecánica, se ampliará la integración de biocombustibles en la competición y con un ojo puesto en el hidrógeno, una mecánica que también quieren abrazar en Le Mans dentro de unos años. A partir de la vigencia de estos cambios se permitirán los sistemas activos de aerodinámica con elementos móviles en el frontal y la zaga para mejorar la eficiencia al mismo tiempo que se compensa la menos inversión en desarrollo aerodinámico.
Precisamente la reducción de costes es una de las principales preocupaciones en el paddock del WEC. Tanto FIA como ACO están determinados a reducir los costes del campeonato pero sin perder el nivel tecnológico que lo caracteriza, resultando igual de atractivo pero más accesible para cualquier fabricante que quiera entrar en la categoría LMP1.
Entre las medidas para limitar los disparatados presupuestos que se manejan ahora se limitará a un desarrollo de carrocería por año (libre en 2015, 3 en 2016 y 2 en 2017), reducción en el número de test privados, máximo de 600 horas en túnel de viento (ahora 800 horas), desarrollos a dos años vista, limitación de los equipos a 50 personas por carrera del WEC (ahora 65 personas) a excepción de las 24 Horas de Le Mans, limitación en el número de elementos de las unidades de potencia y limitación de cajas de cambio a 2.
Con todos estos cambios, el Campeonato del Mundo de Resistencia quiere la cuna de la innovación para el automovilismo y un espejo en el que la tecnología quiera mirarse.
Vía | FIA1. 2. 3.
