Como ya sabéis, el dióxido de carbono o CO₂ es una obsesión de los fabricantes en el viejo continente. ¿Por qué? La Unión Europea ha establecido unos límites de emisiones a los fabricantes, que dependen del volumen de unidades que matriculan y del peso en orden de marcha de cada unidad. Esta carrera empezó en 2009.
El objetivo de 130 g/km de media ponderada para 2015 ha sido alcanzado el año pasado por pocos fabricantes: PSA (Peugeot, Citroën), Fiat (inc. Chrysler/Jeep) y Toyota (inc. Lexus). La media de la industria está, según el último informe de 2011, a 136 gramos por kilómetro. En 2020 el objetivo será mucho más duro, 95 g/km (provisionalmente).
Los fabricantes han ido encontrando diversas formas de conseguir la reducción de emisiones, que veremos más adelante. Los que han pasado por debajo del cortapisa de 130 g/km han usado estrategias muy diferentes para lograr esos objetivos. Los fabricantes de muy bajo volumen —menos de 10.000 uds/año— tienen exigencias inferiores.
¿Qué han de cumplir los fabricantes?
Por un lado, son de obligado cumplimiento las normativas Euro, la vigente es Euro 5, y la siguiente normativa llegará en 2014, Euro 6. Estas normativas limitan los gases contaminantes que pueden emitirse y obliga a mejorar mucho las mecánicas… pero no contempla el CO₂ para nada.
Por otro lado, la UE ha impuesto límites que deben cumplir los fabricantes en emisión de gramos de CO₂ por kilómetro. Como dije antes, se tiene en cuenta el peso del vehículo, porque a mayor peso, más difícil es lograr dichos objetivos, y se aplica un factor corrector de +3,33 g/km por cada 100 kg.
Si no se cumplen las normas Euro, no se pueden vender los coches en la Unión Europea. Si no se cumplen los límites de emisiones, la UE meterá a los fabricantes unas multas BRUTALES. Imaginad pagar 5 euros por cada coche vendido que se haya pasado por ¡1 gramo! Pasarse por 4 gramos costará 95 euros ¡por coche! Nadie quiere pagar eso, ni fabricante, ni cliente.
¿Cómo se pueden reducir las emisiones?
Las fórmulas son sencillas:
- Vender más coches pequeños o de bajas emisiones
- Reducir pesos, esfuerzos mecánicos y mejorar aerodinámica
- Apostar más por el gasóleo que por la gasolina
- Reducir o suprimir las ventas de modelos potentes y/o grandes
- Vender eléctricos, sus emisiones son cero, distorsionan la media
Por ejemplo, PSA Peugeot Citroën ha apostado fuertemente por motores HDi (de gasóleo) ya que por su menor consumo emiten poco CO₂, Ibáñez nos explicó este tema de las emisiones de CO₂ de cada combustible ayer. Además estas marcas tienen dos eléctricos pero sus volúmenes de ventas son muy pequeños como para hacer mella. De hecho, ya no los fabrican (temporalmente) por falta de demanda.
Otro caso es el de Toyota, que ha afrontado todos los frentes: se dejaron de vender los modelos deportivos o de mayor potencia y están potenciando mucho sus híbridos. Por ejemplo, solo el Lexus CT 200h ha bajado mucho las emisiones de la marca de lujo, por ser un modelo de volumen y menos de 100 gramos/km.
El caso de Fiat es totalmente distinto. Tiene pocos motores Diesel en su gama, pero venden sobre todo coches pequeños, con motores de poca potencia y bajas emisiones. Además, han apostado muy fuerte por el uso de gas, que también baja las emisiones, aunque no vendan híbridos ni eléctricos.
De estos tres fabricantes, si no tenemos en cuenta el volumen, ¿cuál es más ecológico? Pues sin temor a equivocarme, Fiat y Toyota. Da igual que incluyamos a los modelos de origen americano (Chrysler y Jeep) y a los Lexus, son líderes en la industria. Pero hay otra cuestión, ¡las ventas de versiones Diesel!
Recordad lo que vimos sobre el Diesel en Japón. Aunque estos motores emitan menos CO₂, tienen más emisiones de gases contaminantes como NOx y partículas, y aún cumpliendo las normas Euro, los gasolina, híbridos y convertidos a gas son mucho más ecológicos en ese sentido.
| Fabricante | CO₂ medio (2011) | Peso medio (2011) | Obj. CO₂ (2015) | Obj. CO₂ (2020) |
| Fiat (sin Chrysler/Jeep) | 119 g/km | 1.148 kg | 119 g/km | 87 g/km |
| Fiat (inc. Chrysler/Jeep) | 122 g/km | 1.188 kg | 121 g/km | 88 g/km |
| Toyota | 127 g/km | 1.327 kg | 127 g/km | 93 g/km |
| PSA Peugeot Citroën | 127 g/km | 1.341 kg | 128 g/km | 93 g/km |
| Media de la industria | 136 g/km | 1.389 kg | 130 g/km | 95 g/km |
| Ford | 132 g/km | 1.323 kg | 127 g/km | 93 g/km |
| Renault/Nissan | 134 g/km | 1.315 kg | 127 g/km | 93 g/km |
| General Motors | 135 g/km | 1.411 kg | 131 g/km | 96 g/km |
| Grupo Volkswagen/Audi | 137 g/km | 1.427 kg | 132 g/km | 96 g/km |
| BMW | 145 g/km | 1.572 kg | 138 g/km | 101 g/km |
| Daimler | 154 g/km | 1.571 kg | 138 g/km | 101 g/km |
¿Y el resto de los fabricantes?
Además de los mencionados, Ford, General Motors (Opel/Vauxhall y Chevrolet) y Renault (inc. Nissan y Dacia) están por debajo de la media de la industria (136 g/km). Se quedan por encima Volkswagen (137 g/km), BMW (inc. Mini, con 145 g/km) y Daimler (inc. Mercedes, smart, con 154 g/km).
Lo de estos últimos es normal, el peso en orden de marcha medio de sus vehículos supera los 1.500 kg. Por cierto, Fiat vende los coches más ligeros del mercado, por debajo de 1.200 kg, y Toyota vende coches ligeramente más ligeros —valga la redundancia— que PSA, 1.327 kg de media frente a 1.341 kg.
PSA y Toyota empatan en emisiones (127 g/km) pero PSA es más eficiente en la relación g/km frente al peso. Ahora bien, como venden más motores Diesel que Toyota, está claro que el grupo francés contamina más, a igualdad de volumen, que el grupo japonés.
Objetivos de CO₂ de regiones industrializadas
Europa tiene el objetivo de reducción de emisiones más ambicioso, 95 g/km en 2020. Japón va por detrás, con 105 g/km, pero tiene más mérito, ¡los Diesel no llegan al 1% de las ventas! Estados Unidos no se queda corto, 93 g/km, pero para 2025, y es todo un reto tecnológico para un mercado acostumbrado a coches grandes.
China va en la cola, con 117 g/km, pero solo contabilizando los modelos de gasolina. La dieselización ayuda mucho, veamos el ejemplo de Reino Unido. En 2000 tenían unas emisiones medias de coches nuevos de 181 g/km y vendían un 14,1% de turismos Diesel. En 2010 fueron 144,2 g/km de media, pero con un 46,1% de mix Diesel.
En 2011, por primera vez, se vendieron más Diesel que gasolina (petrol por aquellos lares), el 50,6% de las matriculaciones, y las emisiones bajaron de media a 138,1 g/km. En España, a día de hoy, el 70% de lo que se vende, más o menos, es Diesel. Cuanto más petrolero haya suelto, menos CO₂, pero peor calidad de aire en general.
Como vimos en Japón el Diesel no gusta, pero ahora que cumplen unas normativas de emisiones durísimas (como el X-Trail de la foto), hay potencial para su crecimiento y que eso baje las emisiones. De todas formas, es mucho más relevante lo que bajan las emisiones los híbridos, de eso Toyota y Honda saben mucho, los han hecho superventas.
A partir de 2014, los Diesel que se vendan en Europa deberán emitir casi lo mismo que los gasolina en términos de contaminantes, aunque las partículas PM 2.5 o inferiores no estarán reguladas. Los gasolina emiten muy poco, los híbridos casi nada, los que van a gas… por debajo de los umbrales de medición.
Grupos como BMW deben vender más coches pequeños, por eso tenemos tantas variantes de los Mini. También les sale a cuenta vender coches como el BMW 114d (95 CV), que suena a quiero y no puedo, pero vender muchos de esos baja las emisiones y permiten ampliar sus ventas a gente de poder adquisitivo inferior. Todo esto está pensado ya.
La letra pequeña, y no es el subíndice
Las mediciones de CO₂ por kilómetro se sacan a partir del dato de consumo en ciclo mixto según ciclo NEDC. El objetivo de 2020 equivaldrá a un consumo de 4,1 l/100 km para los gasolina y 3,6 l/100 km para los Diesel. Recordad que a igualdad de consumo en litros, un gasolina emite menos CO₂, y usando gas, aún menos.
¡Qué maravilloso sería eso! ¿Verdad? La verdad es que las mediciones NEDC amplían la barrera entre lo que es el consumo homologado y el consumo real, así que en la práctica, en 2020 los coches no van a consumir tan poco. Ojalá. De todas formas el petróleo tendrá precios estratosféricos por entonces.
Que no nos extrañe pues que los fabricantes se empeñen en reducir cilindradas, meter turbos, eliminar motores atmosféricos, usar inyección directa y demás artificios. Cada gramo de CO₂ cuenta y hay que llegar a las fechas establecidas por debajo de los límites para no perder dinero, ¡mucho dinero!
Más de un fabricante se ha quejado de la inversión en i+D que supone todo esto, pues los motores no bajan los consumos por ciencia infusa. Los costes se trasladan al consumidor progresivamente, y su bolsillo no lo tiene claro porque aunque los modelos reduzcan sus consumos, el combustible es más caro que antes.
Ahora bien, que los consumos se reduzcan en homologación también es buena señal, porque se acaba trasladando al consumo real, aunque es muy dependiente de la forma de conducir. He probado varios motores “milagro” de menos de 100 gramos que luego tragan una barbaridad para lo que andan.
Es más, tirando de mis apuntes de hace unos años, compruebo que el motor nuevo no siempre consigue mejorar tanto los consumos respecto al propulsor que sustituyó, aunque la homologación sea muy diferente. A veces digo que los consumos de menos de 5 l/100 km son los padres, no os creáis nada. Y se venden así unos cuantos…
En definitiva, las normas Euro y los límites de CO₂ hacen que los europeos disfrutemos de un aire más limpio según se van quitando de la circulación los coches viejos. Eso nos lleva a la cuestión de que las ventas se han estancado y no se están reemplazando los coches viejos a la velocidad suficiente.
Todos los coches con más de 12 años no cumplen Euro 3, y son los responsables de la mayoría de la contaminación del tráfico rodado. Los fabricantes hacen coches más ecológicos primero por la presión legislativa, por delante de sus buenos propósitos. Miran por su rentabilidad, es lo más normal.
Legalmente, solo hay que informar de las emisiones de CO₂ de los coches nuevos al cliente. Sería ideal que se informase también de las emisiones tóxicas. Muy pocos fabricantes lo muestran voluntariamente, por ejemplo Toyota y Lexus lo hacen, debería ser obligatorio para todos, y así el consumidor sabrá realmente qué es más contaminante, y punto.
NOTA: Se han incluido, en cada fabricante, sus diferentes marcas aunque por razones de espacio no se hayan mencionado todos.
Fotografía | Kevin Dooley (IX)
Fuente | SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders), Comisión Europea, ICCT (International Council for Clean Transportation)
En Motorpasión Futuro | ¿Qué emite más CO₂, gasolina o diésel?, La comisión europea presenta los objetivos de emisiones para 2020
