Probamos el Kia Sportage híbrido enchufable: un SUV muy cómodo con etiqueta CERO que aspira a meterse en el segmento premium

Tras probar su versión híbrida HEV, nos hemos puesto al volante del Kia Sportage híbrido enchufable, que se estrena en nuestro mercado en su quinta generación, diseñada y desarrollada en Europa.

Se trata del único de la gama del nuevo Kia Sportage con etiqueta CERO y a su vez es el más potente de la familia firmando los 265 CV, siendo además únicamente de tracción integral.

Analizamos esta variante del SUV compacto tirando a grande y estas son nuestras conclusiones tras catar en una primera prueba de contacto a esta versión PHEV que se suma a otros de Kia como el Niro PHEV o los Ceed y XCeed, entre otros.

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Buscando las diferencias: el Kia Sportage frente a sus hermanos

Respecto a sus hermanos gasolina y diésel, así como a los mild-hybrid o el híbrido, el Kia Sportage híbrido enchufable es el mismo coche aunque con algunas diferencias.

Pero a primera vista, lo único que lo distingue ante nuestros ojos es la etiqueta CERO, que porta en el parabrisas delantero, o los emblemas que lo detallan como PHEV. Y que es calca dimensiones con el resto: 4,51 m de largo, 1,86 m de ancho y 1,65 m de alto.

El único Kia Sportage enchufable. La diferencia mecánica es la más evidente, pues se compone del 1.6 T-GDI, común a todas las variantes de gasolina y en su opción de 180 CV, y de un motor eléctrico de 66,9 kW (91 CV). Sumando fuerzas ambos, ofrecen hasta 265 CV y 350 Nm. Es la misma que encontramos en el Hyundai Tucson híbrido enchufable.

La batería de la que toma su energía el motor eléctrico es de 13,8 kWh de capacidad. Y su autonomía eléctrica homologada en ciclo mixto es de 70 km, pudiendo ser de hasta 78 km en ciudad. El cargador embarcado del Kia Sportage PHEV carga a una potencia de 7,2 kW.

Además del motor eléctrico, para atar en corto el consumo de combustible, se acompaña con otras tecnologías. Como el  alternador-motor de arranque HSG, que encontramos en los Sportage mild-hybrid, o la unidad de control para la potencia híbrida.

Casi el mismo espacio en las plazas traseras que los térmicos. El espacio para los ocupantes en el Kia Sportage PHEV es prácticamente el mismo que en sus hermanos de combustión, firmando también una batalla de 2,68 m.

No obstante, el espacio para las piernas para los ocupantes de los asientos traseros es algo menor: firma de respaldo a respaldo 955 mm en vez de 996 mm (4,1 cm menos). La diferencia no es muy grande, lo que se debe a que la batería va colocada entre los dos ejes.

Sea como fuere, tras sentarnos en esta segunda fila, comprobamos que ofrece un espacio bastante holgado para las piernas, así como para la cabeza, que es notable. Sobre el papel y desde el cojín del asiento, promete 998 mm como el resto de los nuevos Sportage.

No es el Sportage con menos maletero. Pese a la inclusión del sistema eléctrico, el Kia Sportage híbrido enchufable disfruta de un maletero de 540 litros, siendo de más capacidad que el del mild-hybrid diésel (526 litros) que es el más pequeño de toda la gama.

En definitiva, no disfruta de fondo plano para llegar a los 587 litros del híbrido, que curiosamente es el que más capacidad ofrece. Pese a ello, se trata de una capacidad más que suficiente, y nos ha parecido que cuenta con un amplio espacio entre la boca del maletero y los asientos.

Además, no dispone de bandeja sino de cortinilla extensible que puede extraerse cuando se abaten los asientos traseros. Haciéndolo, la capacidad se fija en 1.715 litros hasta el techo.

Dos pantallas enormes

Al sentarnos al volante de este Kia Sportage PHEV, lo primero que apreciamos es un puesto de conducción muy cómodo para la espalda, que resulta bastante elevado y ofrece una óptima visibilidad. Promete ser buen compañero en distancias largas.

Aunque antes la vista se va irremediablemente al gran panel curvo digital que aúna la instrumentación digital y la pantalla multimedia, siendo esta última de 12,3 pulgadas.

Este panel panorámico es de serie en cualquiera de los Sportage PHEV, aunque solo desde el segundo acabado Tech la instrumentación es de 12,3 pulgadas: el denominado Supervision (en la foto) y que equipaba el acabado que hemos probado.

Además, se suma otra tercera pantalla bajo este panel, con accesos directos hápticos, desde el que se maneja la climatización pero también funciones del sistema multimedia o el navegador.

El panel háptico con las opciones de climatización seleccionadas

Lo cierto es que muy cómodo, porque si presionamos en la climatización nos despliega múltiples opciones temperatura, dirección del aire, potencia etc., pero, si no, se mantienen los accesos para cambiar de canción, acceder directamente al navegador, los ajustes del coche o la radio.

En definitiva, evita que nos perdamos en menús navegando por la pantalla, lo que se agradece siempre pues no solo es más cómodo: además ayuda a que apartemos la vista de la carretera lo menos posible.

La instrumentación es configurable con varios diseños, pero todos incluyen relojes imitando a las analógicas

Todo ello se combina con materiales agradables al tacto y superficies gomosas. Por ponerle un pero, quizá la moldura en piano negro que cubre todo el túnel central y que tenderá a ser sucio, como es habitual en este tan de moda material.

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Conduciendo el Kia Sportage PHEV

Este Kia Sportage PHEV lo hemos conducido brevemente por ciudad y en autovía, aunque el recorrido ha sido esencialmente en carretera convencional y pasando por varias travesías.

Una de las tecnologías a destacar en este Sportage híbrido enchufable es la suspensión controlada electrónicamente (ECS), que en su caso siempre se incluye de serie. Este sistema ayuda a compensar inercias y minimizarlas, pero también contribuye a reducir el efecto rebote al pasar por baches o resaltos.

Y lo cierto es que la carretera estaba bastante bacheada por varios puntos y este sistema lo neutralizó muy bien, absorbiendo eficazmente estas irregularidades. Sin ser rígida ni excesivamente blanda, es muy equilibrada.

El Sportage PHEV, como el resto de la gama que monta cambio automático, carece de palanca de cambios. En su lugar goza de una ruleta para seleccionar las tres posiciones R, D y N, así como la P para estacionamiento que se acciona con el botón central y que activa automáticamente el freno de estacionamiento.

Maniobrar con este selector es cómodo, pero no lo es tanto si vamos queremos circulando y queremos cambiar de modo de conducción. Este mando es algo incomodo de accionar por donde se encuentra ubicado, algo atrás en el túnel central. Al menos es así, si se mide menos de 1,70 y se debe acercar el asiento más a los pedales, como era el caso.

La transmisión del Kia Sportage es siempre automática con seis velocidades y transmite toda la fuerza a los dos ejes. Los modos de conducción son tres generales: Eléctrico, Híbrido o Automático. A estos se suman los funcionales Drive, el Eco, el Sport y el nuevo Terrain.

Durante el trayecto, fuimos en modo eléctrico en ciudad, mientras que en el breve tramo de autovía y en carretera optamos por el híbrido, que da más rienda suelta al motor térmico. En situaciones más exigentes, para adelantar o en aceleraciones, el modo automático tarda un poco responder.

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Así, y pese a que en las travesías fuimos activando el modo eléctrico, el consumo que arrojó fue de 4,7 l/100 km. Esencialmente porque optamos por el modo Drive o el Sport, además del modo general Híbrido. Se entiende que esos anunciados 1,1 l/100 km se pueden conseguir dando prioridad al modo eléctrico y en ciudad.

El Kia Sportage promete buen comportamiento más allá del asfalto gracias al modo Terrain sumado a su tracción total

Dado el recorrido, no tenía mucho sentido seleccionar el modo Terrain, adecuado para superficies más deslizantes (si llueve o incluso nieva, por ejemplo), pero sobre todo para fuera del asfalto, pues está especialmente diseñado para barro o arena. Este modo se ha estrenado en esta quinta generación del SUV.

Más allá de jugar con los modos de conducción y del consumo, así como de la suspensión ESC, el Kia Sportage nos ha gustado bastante. Responde muy bien en aceleraciones y frenadas y se muestra bastante estable en curvas. Además, los 265 CV le sientan estupendamente.

Por otro lado, la cabina muy bien insonorizada, de tal manera que se escucha poco al motor térmico en vías rápidas. Y la dirección pese a ser blanda es bastante precisa y directa.

Muy equipado desde su acabado más básico, pero el Sportage más caro

La mecánica híbrida enchufable eleva el precio del Kia Sportage respecto a sus hermanos, como es habitual. Pero también el hecho de que su acabado de acceso sea el Drive, que es el segundo disponible en el resto de las versiones de la gama.

Y eso se traduce en un equipamiento más completo desde la opción más asequible. En este acabado, el Sportage PHEV incluye el panel digital curvo con pantalla multimedia de 12,3 pulgadas, pero siendo la instrumentación más pequeña.

El sistema de infoentretenimiento incorpora de serie el Navegador Kia Connect, que destaca por sus completas instrucciones, mostrando con antelación giros, cambios de sentido o salidas mediante un desplegable.

Y por supuesto dispone de conexión para Apple Carplay y Android Auto además de tomas USB para todas las filas de asiento.

También encontramos sin sobreprecio bondades como el nuevo climatizador trizona, retrovisor interior electrocrómico, sensores de aparcamiento delante y detrás, cámara trasera o un buen conjunto de tecnologías de asistencia.

Y es que ya desde este acabado Drive incluye control de crucero adaptativo inteligente con función stop & go (que arranca para y arranca automáticamente en un atasco), así como frenada automática de emergencia con detector de peatones, sistema de mantenimiento activo de carril y aviso activo por salida del mismo, asistente de prevención de colisión frontal en intersecciones o detector de fatiga.

Por su parte, si nos vamos al acabado Tech, encontramos aún más elementos premium: el panel Supervision con las dos pantallas de 12,3 pulgadas, asientos delanteros regulables eléctricamente que además van calefactados, ajuste lumbar para el asiento del conductor, arranque y acceso sin llave, lunas traseras oscurecidas, iluminación ambiental configurable (que es novedad) o carga inalámbrica para dispositivos móviles.

Y en los sistemas de asistencia se suman los faros LED adaptativos para luces de carretera (largas/cortas).

Pocos opcionales quedan en el caso del tope de gama, el GT-Line, que añade techo solar panorámico, los asientos delanteros que también van ventilados y disponen de ajuste lumbar eléctrico, el sistema de audio premium Harman Kardon o la apertura manos libres para el portón trasero.

Y a nivel tecnológico dispone de sistema de estacionamiento remoto mediante la llave (entra y sale solo de la plaza de aparcamiento), el aviso activo con función frenado por tráfico cruzado trasero (en circulación o saliendo de aparcamiento) o el detector de ángulo muerto.

En definitiva, Kia busca acompañar la mecánica más costosa con un amplio equipamiento tecnológico y de confort, propio de modelos de marcas premium. De ahí su precio.

Desde 44.305 euros y con el enemigo en casa

El Kia Sportage PHEV arranca en los 44.305 euros en el mencionado acabado Drive y puede llegar hasta los 53.005 euros en el GT-Line. Así, la opción más racional la encontraríamos en el intermedio Tech, que ya cuenta con avanzadas bondades de serie (47.205 euros).

No obstante, Kia aplica un descuento de 1.800 euros de lanzamiento, al que se suman otros 2.990 euros (Drive) o 2.200 euros (Tech y GT-Line) si se opta por financiar con la marca. Todos antes de impuestos, por lo que la cifra es mayor.

Además, como buen enchufable, se puede beneficiar de las ayudas del Plan MOVES III en cualquiera de sus acabados, ya que el límite de precio para acogerse a estos incentivos es de 45.000 euros antes de IVA (54.450 euros). Las bonificaciones son de 2.500 euros (sin achatarrar) o de 5.000 euros (si se achatarra).

Sumando todos los descuentos (aunque la financiación siempre tiene letra pequeña) y el plan MOVES, podemos hacernos con los servicios de un Kia Sportage PHEV por 33.750 euros. Lo que supone un descuento total de 10.796 euros incluyendo los 5.000 euros máximos del Moves III.

Sin tener en cuenta los descuentos, solo 800 euros separan al Sportage PHEV de su primo hermano, el Hyundai Tucson híbrido enchufable que parte de los 43.500 euros. Aunque con descuentos y financiando, se queda en 35.960 euros sin incluir el MOVES, por lo que en esencia es más barato.

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El Tucson es ahora mismo el coche más vendido de España en lo que llevamos de 2022 y quedó segundo en 2021, siendo uno de los superventas de referencia actualmente: lleva 11.907 unidades vendidas entre enero y junio.

Por su parte, el Kia Sportage de momento no está ni entre los diez más vendidos, firmando de momento las 7.124 unidades comercializadas. En definitiva, el Sportage tiene al enemigo en casa: veremos si con su familia ya completa va reduciendo o no distancias.

Sea como fuere, ahora mismo el Sportage es el coche más vendido de Kia: con esas más de 7.000 unidades, la brecha es notable con el segundo en ventas, que es modelo más asequible de la firma: el Kia Stonic (5.536 unidaes). Y más aún si lo comparamos con el Kia XCeed, que es el tercero en discordia: 4.438 unidades.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.