La industria del automóvil no se pone de acuerdo en Bruselas. Mientras la Asociación de Fabricantes, liderada por el CEO de Renault, Luca de Meo, y Volkswagen quieren aplazar la obligación europea de reducir las emisiones de CO₂ en 2025, Carlos Tavares, de Stellantis, asegura que “sería surrealista cambiar las reglas ahora”.
“Todo el mundo conoce la normativa desde hace mucho tiempo y ha tenido tiempo para prepararse, así que ahora es el momento de competir”, declaró Tavares en la entrevista publicada el 12 de septiembre. Va incluso más lejos y aboga por que los países mantengan las ayudas a la compra de coches eléctricos.
Algunas marcas han hecho los deberes y otras se han dormido
La normativa de la Unión Europea fija como objetivo para 2025 que la media de emisiones de las ventas de los fabricantes no pueda superarlos 93,6 g/km de CO₂ (aunque, ponderada con el peso medio de los coches vendidos, la media efectiva podría ser hasta 2 g/km superior). Los fabricantes con una buena cuota de PHEV, híbridos de baja cilindrada y/o eléctricos no deberían tener dificultades en lograr esa media de 93,6 g/km.
La UE ha previsto un mecanismo para compensar las emisiones si un fabricante supera la media: debe realizar como mínimo el 25% de sus ventas con coches “zero- and low-emission vehicles (ZLEV)”, coches cuyas emisiones de CO₂ sean inferiores a 50 g/km, es decir, eléctricos y PHEV. En ese caso podrá superar el límite de 93,6 g/km sin que le caiga una multa multimillonaria.
Tavares afirmó que Stellantis ha hecho los deberes, con una gama completa de coches eléctricos y ha puesto los medios para venderlos. Si bien tiene una gama completa de coches eléctricos, no están siendo precisamente un éxito, como atestigua la duplicidad de eléctricos e híbridos o el parón en la fabricación del Fiat 500e, su modelo estrella.
En cambio, con una gama de coches híbridos que en su mayoría apenas pasan de una cilindrada de 1.2 litros, numerosos modelos PHEV y la llegada de los eléctricos baratos de la china Leapmotor, Stellantis confía en poder alcanzar la media de 93,6 g/km sin tener que alcanzar el umbral de 25% de ventas eléctricos necesario para quien supere la media impuesta.
El problema para Renault y el Grupo Volkswagen, por nombrar los más vocales en contra de la reducción de emisiones, es que calculan que no solamente no van a lograr una media de 93,6g/km sino que no van a poder vender un 25% de eléctricos y PHEV para compensar el hecho que superen la media legal.
Es algo especialmente válido para el Grupo Volkswagen que con marcas como CUPRA, Audi y Porsche, tiene en su gama muchos coches de gran cilindrada y potencia -y por tanto con elevadas emisiones-, y muy pocos híbridos. En Europa, las entregas del Grupo Volkswagen alcanzaron las 3.774.500 unidades en 2023. De ellas, 472.400 fueron coches eléctricos, es decir, poco más del 12% de sus ventas.
El Grupo Renault, por su parte, no consigue que sus ventas de eléctricos despeguen. Además, tuvo que dejar de vender en Francia el Dacia Spring prematuramente al fabricarse en China, mucho antes de llegar la nueva generación. Y es que se quedó fuera de las ayudas a la compra que otorga el gobierno francés a eléctricos fabricados en Europa, y para colmo está sujeto a aranceles.
Dacia, que es un éxito de ventas, es también la marca del grupo con la media de emisiones más alta hasta ahora por su cruel falta de coches híbridos. En 2023, si bien Renault se quedó por debajo de la media de 95 g/km de CO₂, Dacia la superó con creces.
ACEA, el grupo de presión de los fabricantes de automóviles europeos, ha elaborado una propuesta para pedir a la UE que aplace dos años su objetivo de emisiones para 2025.
Cumplir el objetivo exigiría a los fabricantes de automóviles detener la producción de unos dos millones de coches, para que puedan cumplir con la media máxima, o exponerse a multas que podrían alcanzar los 13.000 millones de euros en el caso de los turismos, según las estimaciones de ACEA contenidas en el borrador del documento.
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