Actualización: Donald Trump ha decidido retrasar la parte automotriz de sus aranceles del 25% que impuso ayer a Canadá y México. Ahora entrarán en vigor dentro de un mes, a petición de varios fabricantes de automóviles.
Desde el pasado martes, los productos canadienses y mexicanos se gravan con un 25% al entrar en Estados Unidos, a excepción de los hidrocarburos canadienses, que se gravan con un 10%, mientras que los productos chinos se gravan ahora con un 20%, además de los derechos de aduana vigentes antes de su reelección. Y Trump ya ha avisado, los siguientes aranceles serán para Europa.
No es un secreto, los aranceles son los consumidores quienes los pagan, sobre todo cuando son tan elevados. Y eso implica una subida de precio para el consumidor final. Sin embargo, en el automóvil, no es una simple cuestión de gravar las importaciones de coches. Antes de cruzar la frontera, ya se han aplicado aranceles a una multitud de sus componentes. Varias veces.
Ya se han aplicado varias derechos de aduana al coche antes de cruzar la frontera y ser gravado con un 25%
Un coche de gasolina se compone de un promedio de 30.000 piezas. De éstas, 2.000 piezas móviles corresponden únicamente al motor. Y todas esas piezas no se hacen in situ, en la misma fábrica que el coche. De hecho, casi ninguna. El ejemplo de Linamar, proveedor canadiense, es en ese sentido edificante.
“Linamar fabrica módulos de transmisión para vehículos en Estados Unidos, y fabricar esas piezas es una operación mucho más internacional de lo que probablemente se imagina uno”, recuerdan desde Jalopnik.
Todo empieza con la materia prima, los metales son importados desde China, Canadá o Australia. Y ahí, ya se aplican unos aranceles. En el estado de Pennsylvania, se funde esa materia prima en un acero apto para su uso industrial. Es enviado a otra planta, en Ohio, donde se fabrican los primeros componentes de los módulos de transmisión. Estos son enviados a una fábrica de Linamar en Ontario, Canadá, donde junto con otras piezas procedentes de Illinois, para la fabricación del cambio de marchas.
Una vez que todas las piezas necesarias están en Ontario, Linamar monta el módulo y lo envía de nuevo a Estados Unidos, donde otra fábrica lo instala en las cajas de cambios. Al módulo de transmisión es la segunda vez que se le aplican aranceles. Mientras tanto, su coste va subiendo.
Estas transmisiones “Made in USA” se envían de nuevo a Ontario para equipar los coches fabricados en Canadá que luego se enviarán a Estados Unidos para su venta. Los cuales serán gravados a su vez por un arancel.
Al final, EE.UU. habrá gravado la caja de cambios de ese coche varias veces, aumentando cada vez su coste y por ende el precio final del coche, incluso antes de que este haya cruzado la frontera y se le aplique el arancel del 25%.
Europa no se librará de los aranceles impuestos por Donald Trump. En automoción, y con el Atlántico de por medio, son pocos los componentes procedentes de Europa que equipan los coches fabricados en Estados Unidos. La mayor de proveedores tienen fábricas cerca del centro de producción de los coches, como Borg-Waner (transmisión), Mahle (pistones) o la española Gestamp (paneles de carrocería).
Sin embargo, muchas de esas fábricas de proveedores también están en México y Canadá. Y aunque en Europa no compremos Chevrolet o Ford 'Made in USA', sí que compramos y en gran cantidad -para el segmento en el que se mueven, se entiende- BMW y Mercedes fabricados al otro lado del Atlántico.
Sin ir más lejos, toda la gama SUV de BMW, del X3 al X7, se fabrica en Estados Unidos, en su planta de Carolina del Norte -sólo los BMW X1 y BMW X2 se fabrican en Alemania-. Y con cada pieza procedente de Canadá o México que termina en un BMW X3 o X5, el coste de ese modelo va a subir, y con ello sin duda su precio de venta. Lo mismo ocurre con los Mercedces GLE, GLE Coupé y GLS Maybach. Desde 2022, además, se fabrican en el estado de Alabama los dos modelos 100% eléctricos EQS SUV y EQE SUV, y desde 2023 también el nuevo Mercedes-Maybach EQS SUV.
¿Por qué fabricar en diferentes sitios tan alejados los unos de los otros? ¿Dónde está el interés? Es así, en primer lugar, por el principio de especialización. Esto significa que multitud de agentes económicos diferentes se especializan en cada una de las etapas de producción y distribución de un producto. Por ejemplo, el acero es cosa de China con 1.019 millones de toneladas (Mt), de India (140,8 Mt), Japón (87 Mt), Estados Unidos (81,4 Mt) y Rusia (76 Mt). Estos cinco países producen casi el 75% de todo el acero mundial.
Otro ejemplo, los microchips son cosa de Taiwán .Más del 60% de los semiconductores del mundo y casi el 90% de los chips más sofisticados se fabrican en esa pequeña isla. Como resultado, el proceso está muy fragmentado, y los componentes del producto final pasan de un intermediario a otro, recorriendo un largo camino industrial.
En segundo lugar, el principio de maximización de los costes de producción, hace que las empresas intenten producir donde les cueste menos. Si un fabricante se puede ahorrar medio céntimo por componente fabricado al otro lado del mundo, es probable que lo haga. Por ejemplo, los componentes más sencillos y por tanto los más baratos son fabricados en países con un coste de mano de obra muy bajo, como el cableado de muchos coches fabricados en Europa. Éste procede a menudo de Marruecos.
Imágenes | General Motors Canada y BMW
