Por qué hay tanta diferencia entre los resultados de Euro NCAP y de Latin NCAP cuando los coches son supuestamente los mismos
Hace poco, Euro NCAP sometió a pruebas de choque a los nuevos Renault Zoe y Dacia Spring con el resultado que todos conocemos: cero estrella para el Renault ZOE y una pobre estrella para el Dacia Spring. Sorprende que una marca como Renault haya decidido retirar del equipamiento los airbags laterales de cabeza del Zoe, a sabiendas que podía dar ese pésimo resultado, porque tarde o temprano iba a pasar por esa prueba.
O quizá no es sorprendente, pues Renault y otros fabricantes equipan sus coches con sistemas de seguridad o no en función de los mercados. Así, los sistemas de seguridad no son los mismos en Europa que en Estados Unidos o Latinoamérica. Y con ello, varían los resultados de un mismo modelo en las pruebas de choque en Euro NCAP y Latin NCAP. Además, tampoco son comparables las evaluaciones de Euro NCAP con las de Latin NCAP.
A la hora de puntuar, Euro NCAP o Latin NCAP no miran únicamente como se ha comportado el coche en la prueba de choque, también miran su equipamiento de seguridad. Los modelos obtienen puntos en función del equipamiento de seguridad que lleven de serie o no.
En Euro NCAP, la presencia de la frenada automática de emergencia en ciudad suma puntos, mientras que su ausencia resta puntos. Pasa lo mismo con los asistentes de cambio de carril o de avisadores de vehículos en el ángulo muerto.
En cambio, en Latin NCAP la presencia de cuatro airbags o más ya suma puntos, pues el mínimo que requiere Latin NCAP ahora son cuatro airbags (hace unos años solo eran dos). Y es que el organismo ha de adaptarse a la realidad de los mercados del continente, muy dispares. Las exigencias a la hora de vender un coche nuevo en Bolivia no son las mismas que en Brasil y a su vez que en México, Argentina o Chile.
Pero realidades diferentes de un mercado a otro no explican por si solo la pésima puntuación que obtienen algunos coches al otro lado del Atlántico. Por ejemplo, el nuevo Peugeot 208, en apariencias idéntico al modelo que se vende en nuestro continente y fabricado en este caso en Argentina, obtiene dos estrellas en Latin NCAP y cuatro estrellas en Euro NCAP.
Otro ejemplo, el nuevo Dacia Duster consigue un aprobado raspado en Euro NCAP. Sin embargo, en Latin NCAP, el mismo coche, pero bajo la marca Renault y fabricado en Brasil en lugar de Rumanía, obtiene un cero como nota.
No sólo es una cuestión de equipamiento: la fabricación también influye
¿Cómo es posible que obtengan un peor resultado? Las versiones sudamericanas carecen de algunos de los equipamientos de seguridad que son incluso obligatorios en Europa o que tenemos de serie, por ejemplo, los airbags laterales de cabeza. El Peugeot 208 carece de ellos, mientras que el Duster se conforma con dos airbags frontales. Aun así, el Duster se lleva un suspenso como una catedral.
Y es que su pésima nota se debe a su pobre comportamiento en el choque: depósito de gasolina (situado debajo de los asientos traseros) que pierde combustible tras un choque frontal, una puerta que se abre y una pésima protección general de los ocupantes. Lo que nos lleva a la segunda razón que explican en algunos casos los malos resultados.
Y estas situaciones se dan por una enorme diferencia en la fabricación de un modelo con estándares europeos frente a uno con especificaciones para Sudamérica. En el caso de éstos, los coches cuentan con materiales de menor resistencia, para reducir costes, y procesos simplificados que llevan a una ingeniería claramente diferenciada e incluso deficiente, a la vista del resultado obtenido por algunos modelos en Latin NCAP.
En el caso del Duster eso hace que las zonas de deformación programada no hayan actuado en la versión Renault como sí lo han hecho en la versión Dacia. Sólo así se explica que en un choque frontal se vea afectado el depósito trasero.
Esas diferencias llevan a otra pregunta: hasta qué punto la clientela es sensible a las pruebas de Euro NCAP o Latin NCAP. Sin entrar en el tema que las estrellas de estos organismos no son garantía de una mayor protección en caso de accidente (no dejan de ser una media de la seguridad pasiva y activa), podría uno pensar que escoger entre un coche que tiene cinco estrellas y otro que tiene tres debería ser evidente para el comprador: el que más estrellas tenga.
Sin embargo, no es así. Primero, porque en el caso de Latinoamérica los resultados de LatinNCAP no sean aplicables a todo el continente. Por ejemplo, el Peugeot 208 que se vende en México es importado de Francia, mientras que en el resto del continente se venden los 208 fabricados en Argentina. Ocurre lo mismo con el Suzuki Swift. México y otros pocos países recibe los modelos de Japón, mientras que el resto del continente recibe el Suzuki Swift fabricado en India. Mi compañero Gerardo lo explica muy bien aquí.
En el caso de EuroNCAP ese inconveniente no es tan evidente, pues todos los coches están al estándar de la UE, que lo compremos en Estonia o en Portugal. Sí, habrás diferencias en términos de equipamiento y de puesta a punto, pero en general no en el equipamiento de seguridad, pues la marca toma en cuenta lo que piden en EuroNCAP para diseñar su oferta básica.
Y en segundo lugar, basta con ver el éxito descomunal de los modelos Dacia, tanto en Europa, como en otras partes del mundo bajo la marca Renault, para darse cuenta que no. Como automovilistas somos más sensibles a otros elementos, como el diseño, el equipamiento de serie o a una imagen de marca. La seguridad en la decisión de compra no es primordial. Y para algunos fabricantes, menos aún, pues no dudan en vender coches de cero estrellas y airbags en África, por ejemplo.
Al final, las marcas son conscientes de ello. Y si bien algunas han hecho de la seguridad una parte importante de su imagen de marca, como Volvo, Subaru, o Mercedes-Benz, otras, como Dacia o Renault, han decidido recientemente darle a la clientela lo que desea: un coche asequible. Aunque haya que retirar Airbags para ello.
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