La Unión Europea y los Estados Unidos, así como Turquía y otros países, han impuesto elevados aranceles a la importación de coches eléctricos chinos. Las ingentes ayudas concedidas por el Gobierno chino a sus fabricantes de coches eléctricos y PHEV, estiman EEUU y la UE, les permiten exportar a precio de derribo, fabricando a pérdidas. Y desde China acaban de darles la razón a todos estos países.
Song Zhiping, presidente de la Asociación China de Empresas que Cotizan en Bolsa, en un discurso pronunciado en la cumbre del China Bridge 2024, ha afirmado que los únicos fabricantes de automóviles que ganan dinero con los vehículos de nueva energía, los eléctricos e híbridos enchufables PHEV que llaman NEV, por sus siglas en inglés, son BYD y Li Auto. Y China cuenta con más de 100 marcas de coches.
De 100 marcas de coches, sólo dos son rentables
Li Auto, junto con BYD, fueron los dos fabricantes de eléctricos y PHEV que Song señaló como rentables en la actualidad. En 2023, Li Auto obtuvo un beneficio neto de 11.810 millones de yuanes (1.600 millones de dólares), mientras que BYD registró un beneficio neto de 30.000 millones de yuanes (4.160 millones de dólares) el año pasado, según una declaración a la Bolsa de Shenzhen, alcanzando un máximo histórico.
Song no es el único que cree que la inmensa mayoría de las marcas chinas corren hacia un muro. Según la consultora Alixpartners, sólo 19 de las 137 marcas chinas de coches eléctricos serán rentables a finales de la década, lo que obligará al resto a abandonar el sector, consolidarse o luchar por una cuota de mercado menor.
Una guerra de precios que dura ya casi dos años ha presionado los márgenes de algunos fabricantes chinos de coches eléctricos, y podría continuar a medida que marcas dominantes como BYD y Tesla tratan de consolidar sus posiciones dominantes.
De hecho, los principales fabricantes chinos de automóviles, entre ellos la estatal SAIC y BAIC, registraron descensos de dos dígitos en sus beneficios anuales, ya que el sector se vio afectado por la ralentización del crecimiento de las ventas de automóviles nuevos de combustibles fósiles y los agresivos recortes en la guerra de precios.
Y es que el dilema de las marcas chinas no es muy diferente al reto al que se enfrentan las marcas europeas: fabricar coches eléctricos es una necesidad, pero son las ventas de coches de gasolina los que deben financiar los eléctricos. "Pero si no fabricas coches eléctricos, no tendrás futuro. Ése es el dilema del innovador", afirmó Song.
Según GlobalData, en 2023 había 150 marcas de automóviles activas en el mercado chino, de las cuales 97 eran chinas y 43 empresas conjuntas (joint venture), más una serie de importadores. La tasa de utilización de la capacidad de las fábricas en 2023 era del 59%, pero hay grandes disparidades entre los distintos fabricantes. Y una fábrica de coches que no gira al menos al 80% de su capacidad no puede ser rentable.
En el caso de BYD, la tasa de utilización ronda el 80%, mientras que la de Tesla es del 92%. Sin embargo, muchos fabricantes extranjeros tienen sus plantas girando en torno al 20% de su capacidad, como Hyundai que lo hace en un 23%. Es más, Hyundai pasó de tener cinco factorías a sólo tres en la actualidad. Y planea cerrar más fábricas.
El grueso de la producción china de automóviles está controlada por el 15% de las fábricas, las cuales tienen una tasa de utilización superior al 95% y su producción total representa el 47% del total de China en 2023. Es decir, el 85% restante se tendrá que pelear por los restos si quiere sobrevivir.
Así, con tantas marcas de coches eléctricos, con una sobrecapacidad productiva insostenible a medio plazo, con unas pocas marcas rentables, con la mayoría de marcas sufriendo enormes pérdidas de ingresos, de la que no se salvan ni las marcas de la estatal SAIC, como MG, Song y toda la industria automovilística china dan la razón a la Unión Europea. Los precios bajos que mantienen en Europa son artificiales.
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