La debida evolución: el proceso de transformación del diseño del automóvil del pasado al coche del futuro
Vivimos en un puente en lo que al diseño de coches se refiere, consecuencia de la gran disrupción de la automoción que ocurrirá en los próximos años, primero con el salto a la electrificación y después con la conducción autónoma total, una década histórica por delante que por fuera afectará también al rediseño funcional de sus carrocerías y a la propia concepción del coche como medio de transporte.
Cuando veamos la eliminación del volante y por tanto la supresión de la figura en torno a la cual el diseño del automóvil ha girado desde que las primeras cuatro ruedas de un modelo de combustión interna, hace ciento treinta años, rodaron por los adoquines alemanes, tendremos que ser conscientes de que ese vehículo ya no será un coche, sino otra cosa.
Pero de momento la industria parece haberse puesto de acuerdo en perpetuar el aspecto y por tanto el diseño de lo que hoy conocemos por coche, por miedo probablemente a llegar a ese valle inquietante que en robótica explica el rechazo que sentimos hacia el semblante humano de los robots, lo que en el entorno marketing sería el miedo a comprar algo que no fuese un coche, con un mercado tan acomodado alrededor de la conducción convencional.
Y es que del concepto de carruaje de caballos al automóvil de hoy en día, para un diseñador, son trescientos o cuatrocientos años mal aprovechados. Carrocerías siguiendo líneas poco claras, vendiendo el diseño como algo meramente estético y lo que es peor, fruto de caprichos marcados por modas o arrastrando funcionalidades del pasado: es incomprensible que tengamos que aprender a conducir cambiando de marchas, una tecnología obsoleta equiparable a que tuviésemos que encender el ordenador o usar el teléfono conectando e intercambiando clavijas bajo la falsa poética de disfrutar de su uso.
Desde el punto de vista del diseño, la evolución en automoción es más bien aburrida, responde a estándares definidos por una tecnología (más bien mecánica) vetusta y con la improvisación dejada para esa rendija de la creatividad que son los coches conceptuales. De hecho, la publicidad no ofrece nada nuevo desde el “Te gusta conducir” o los anuncios de Volkswagen de los años 50, y no prometen más que estatus, estatus y estatus, porque en el fondo se reconocen estancados. Esto no era el futuro de la movilidad, pero sí la gallina de los huevos de oro.
La definición de lo que es un coche no ha variado en los últimos cien años. Una decepcionante aceptación del futuro de un modelo basado en una carcasa cubriendo un motor, chasis y ruedas creando un habitáculo en su interior girando en torno al volante del conductor y, después, los acompañantes. Modelo tras modelo.
Y aunque el coche eléctrico y autónomo ya está entre nosotros, comercializado como uno más, se camufla y pasa inadvertido ya que las carcasas e interiores no han variado en su concepción, por lo que estos vehículos siguen siendo diseñados en respuesta a unos problemas o necesidades que ya no son tales.
Tras su estudio y observación de las especies, Darwin afirmaba sobre la evolución a través de la selección natural que a lo largo de la historia de la humanidad aquellos que aprenden a improvisar son los que tienen mayor probabilidad de prevalecer.
En ese sentido, parece que la irrupción del vehículo eléctrico y el concepto de coche autónomo tienen mucho más que aportar al diseño que cien años de rediseñar el mismo aburrido concepto de producto. A veces lo que más cuesta a un diseñador es salirse de lo establecido, de lo existente, de las convenciones que te hacen rediseñar y no ponerte desde cero a darle la vuelta a todo.
Evolución, diseño, hitos y vestigios
Los antropólogos estudian, a partir de restos de esqueletos y características físicas, cómo se comportaba el ser humano hace cientos o miles de años. De ahí, la importancia de los aspectos de diseño, también en la naturaleza y en nuestro propio cuerpo. ¿Por qué van juntos tibia y peroné? ¿A qué se debe la ordenación de las vértebras? Simplemente obedecen a la función que deben realizar.
La forma de las cosas, también de nuestros huesos o articulaciones, se debe al uso y función de las mismas. Es un principio fundamental del diseño funcionalista del siglo pasado, aplicado a la arquitectura o al diseño de producto, el form follows function, en alusión a que la forma de los objetos responde a la función para la que estos deberían haber sido diseñados.
Volviendo a la evolución, hay hitos que condicionan cómo somos en la actualidad. Entre estos avances evolutivos tenemos, por ejemplo, el pulgar oponible que nos permitió el uso de las manos para llegar a tallar herramientas o manufacturar tejidos, pero también cargamos con algunos vestigios de la evolución humana, cosas que no sirven para nada pero que en su momento tuvieron una utilidad para adaptarse y ahí siguen, como las muelas del juicio, el apéndice o el coxis (un recuerdo de la cola).
Estos vestigios evolutivos existen también en la historia actual de la automoción, y en los coches eléctricos, por ejemplo, encontramos elementos tan artificiosos y poco coherentes como la falseada tapa para el surtidor de gasolina, la rejilla frontal del morro o la supuesta necesidad de un formato de llave física para arrancar el vehículo, una serie de parches mantenidos que condicionan en cadena otros aspectos que anclan el diseño de los coches al pasado.
Evidencian elementos que deberían ser invisibles, como este caso del reemplazo de la tapa para repostar por la conexión al punto de carga que sigue en muchos modelos ahí atrás, donde los motores de combustión obligaban a un depósito de gasolina y continuando el ritual del repostaje en base al mismo acting que se produce en las gasolineras.
Lo de esa rejilla en el morro de los coches eléctricos, más grotesco si cabe, es otro vestigio del pasado añadido únicamente para parecerse formalmente a un vehículo convencional, ya que tras esa tapa del coche eléctrico no hay radiador ni aire que coger ni nada que ventilar.
Así, una parrilla frontal es pervertir un coche eléctrico, igual que camuflar su buena evolución es ser cómplice del estancamiento y empecinamiento de la industria en alargar la supremacía de los contaminantes motores de combustión interna (gasolina y diésel). El diseño no existe para hacer bonitas las cosas, sino para mejorar su funcionalidad, y sólo parte de ello será la cuestión estética.
Estos eran diseños que solucionaban problemas del pasado, y ahora son malas soluciones vestidas de herencia. El buen diseño se caracteriza por ser honesto, y estos casos responden a fines no funcionales.
La mutación es un proceso
No es una obsesión nueva la de mantener estas huellas del pasado. El diseño del cuerpo humano, sin ir más lejos, es muestra viviente de ello y se llama evolución. Es el precio a cambio de hacer las cosas despacio para que una mutación repentina no cause rechazo, misma ley aplicada al consumo, a una sociedad acostumbrada a un modelo de coche aceptado como necesario e imprescindible y con un diseño reconocible.
Ver de repente un elemento distinto sobre las carreteras generaría rechazo y, por ende, menos ventas, y por eso es necesaria una etapa de mutación sosegada en la que la carcasa no termine de desvelar lo que se gesta en el interior, con globos sonda en forma de concept cars dejando que la crisálida eclosione en unos años.
«No es la más fuerte de las especies la que sobrevive y tampoco la más inteligente. Sobrevive aquella que más se adapta al cambio». - Charles Darwin
La adaptación al cambio hace inevitable segmentar los coches del futuro según su uso. Y ahí es donde podemos empezar a apreciar tendencias realistas, diferenciando el aerodinamismo y agresividad de un vehículo que busca velocidad frente a unas líneas más orgánicas, de estructura compacta y formas amables de un coche urbano pensado para una nueva forma de movernos por las ciudades. Pero al igual que la evolución de las distintas especies, la debida evolución del coche como vehículo no es lineal y deja ramificaciones en forma de diseños o tendencias algo incoherentes.
Una de las mayores innovaciones estéticas en los coches de los últimos dos o tres años ha sido la extravagancia de añadir bumpers a las puertas laterales o, indistintamente, buscar formas demasiado redondeadas o extremadamente aristadas. Caprichos que ni siquiera obedecían a necesidades puntuales por evolucionar, sino que eran prácticamente mutaciones para buscar al cliente mareado.
Intentos por resultar novedosos y quedarse en estridentes con soluciones fantásticamente absurdas, como las puertas traseras de un BMW i3 que, pese a ser un buen vehículo, intenta resultar de diseño futurista inventando una necesidad (la del acceso amplio a la parte trasera) que es en realidad una incomodidad: hay que abrir las puertas delanteras para poder abrir las traseras, con lo que debe haber un ocupante delante y molestarse en abrir primero.
Entre muchas incongruencias de diseño e intentos de distintas marcas por innovar a través de materiales o tecnología, algunos modelos de eléctricos para 2018 auguran una vuelta a líneas más conservadoras, como el nuevo Nissan Leaf. Mismo caso que el Renault ZOE o el Hyundai IONIQ, coches comerciales con buena salida al mercado, de nueva generación, pero sin inquietudes en cuanto a desmarcarse de la línea marca de la casa.
En el otro extremo tenemos ese reducto que las compañías dejan verdaderamente a la inventiva, a la investigación y a la creatividad, esos coches conceptuales que pocas veces terminan por pisar un concesionario. Estos concept cars son ejercicios de diseño para aproximarse al futuro del sector.
Son prototipos internos de las empresas, que sirven de inspiración a otros equipos de diseño a la hora de asentar sus líneas, o a veces se presentan públicamente para definir cuáles serán las tendencias de diseño de la compañía, como si de una presentación en una pasarela de moda se tratase, para medir la respuesta del posible cliente o grados de aceptación, sin vistas comerciales de desarrollo ni de producción final. A veces parecen naves espaciales, y precisamente de ahí salen algunas de sus fuentes de inspiración.
Con motivo del pasado Salón de Frankfurt, el Grupo Volkswagen lanzó su globo sonda denominado Audi Aicon, un concepto por el momento de habitáculo vacío de volante y pedales. Pero los coches del futuro se presentan en ferias de tecnología, y ya no sólo en salones del automóvil. Este 2017, en la feria de tecnología CES en Las Vegas, pudimos ver un buen avance de por dónde apunta cada gran marca en el campo del coche autónomo, por supuesto 100 % eléctrico y sin conductor, con opciones car-sharing como el NeuV de Honda, una de las sensaciones de este año.
Siguiendo por esta ramificación del coche urbano y sin conductor para hacer de taxi, futuro de servicios de car-sharing como Uber, el Concept-i es el autónomo eléctrico presentado por Toyota también en el CES 2017, un vehículo que estará rodando por Tokio durante los Juegos Olímpicos de 2020 (eso sí, por un recorrido delimitado y en pruebas). Algo más que un patrocinio, una demostración de fuerza del fabricante japonés para marcar terreno, aunque será interesante la evolución de la competencia en estos tres largos años.
Llámalo coche, llámalo gadget, llámalo Tesla
En estos momentos, la innovación a través del diseño la capitanea la californiana Tesla, punta de lanza que parece ir marcando el camino seguido, a regañadientes, por los demás.
Si en su día el Model T de Ford consiguió optimizar la producción en cadena, lo cual bajó los precios y popularizó definitivamente el coche como medio de transporte, el Model 3 de Tesla ha hecho lo propio con el vehículo del futuro, el coche-gadget, eléctrico y totalmente tecnológico.
Aunque mucho más vanguardistas, pero sin dejar de responder por fuera a la idea general de lo que debe ser un automóvil, tenemos el diseño de los Tesla, evocando a los Jaguar, con la elegancia de los Aston Martin y con un toque de agresividad de Maserati, que una vez atravesamos sus puertas cambian nuestra concepción de lo que es un coche convencional.
A menudo se compara a Tesla con Apple, por infinidad de paralelismos empresariales entre estas dos empresas californianas, pero también por su concepto de producto totalmente disruptivo con un mercado, como el caso del iPod o el iPhone, fiel reflejo de lo que está ocurriendo con, por ejemplo, la presentación del mes pasado del Model 3 de la compañía de coches de Elon Musk, un vehículo cuyo interior no aloja prácticamente botones físicos, y todos sus controles han pasado a estar en la pantalla táctil que es ahora el panel de mandos del coche.
Cuando Henry Ford trastocó toda la industria del transporte fue precisamente por cambiar el foco a donde toda ella estaba mirando en un momento en el que el ferrocarril parecía el futuro, así que no le vieron venir. Igual que Steve Jobs supo adelantarse con creaciones puntuales en el momento exacto, o Elon Musk apuntando a crear un coche eléctrico libre de mitos y que superase en cualquier aspecto a un coche convencional, poniendo además el diseño al servicio de sus ideas.
Si continuamos este paralelismo entre evolución de las especies y diseño aplicado a la automoción, tenemos lo que se conoce como “eslabón perdido”, estados intermedios que fueron necesarios para que el proceso evolutivo avanzase de forma lineal, pero se quedaron en eso, en puntos de transición. Podríamos adaptar este concepto de eslabón perdido posiblemente a un buen puñado de casos concretos en la historia de la automoción, pero no podemos obviar el EV1 de General Motors creado en 1996 y eliminado por un plan de la compañía para cerrar la línea de eléctricos. Veinte años separan el EV1 del Model 3 de Tesla, y en cierta forma es su heredero puesto en la calle.
Tesla Model 3, la gran apuesta por el coche-gadget
El Model 3 es la gran apuesta del plan maestro de Tesla para colocar sus coches como modelo popular de consumo, su Macintosh de Apple o, como decíamos antes, su iPod o iPhone. Y es que no es difícil dejarse atrapar por la burbuja ideológica de Tesla. Al igual que con la doctrina de Apple, son empresas con un discurso tan sencillo de comprar como caros son sus productos.
Asumiendo en parte esta distorsión temporal de la realidad, los medios especializados aseguran que el Model 3 será el vehículo más importante del siglo, y las pruebas publicadas tras su reciente presentación (I, II, III, IV, V, VI y VII) así lo corroboran.
En ausencia de un panel de visualización frontal para el cuentakilómetros o información de interés, las principales pegas vienen por lo aparentemente incómodo y por tanto peligroso de tener que mirar la pantalla central.
Una solución, la de este único panel central, enfocada a un futuro basado en la conducción totalmente asistida y casi autónoma en la que el piloto no tenga ni por qué mirar los mandos o, al igual que podemos hacer ya con nuestros teléfonos, relojes o televisores, los controlemos sencillamente con la voz.
Una vez más, son problemas que vienen al comparar con el modelo establecido, a lo que el propio Musk dio respuesta: «You won’t really need to look at an instrument panel all that often». Es decir, que en un futuro que ya casi es presente no vamos a necesitar mirar tan a menudo el panel de instrumentos.
Un único panel de 15 pulgadas, sin mandos físicos (apenas los botones del volante) ni HUD. Discreción y continuidad en un elegante salpicadero sin visibles rejillas, ni siquiera manetas para abrir las puertas. La austeridad de la elegancia y algo que sí emociona a un diseñador. No hace falta más intrumentalización que esa vetusta rueda llamada volante, como un apéndice que narra lo que fuimos en ese proceso de mutación llamado evolución.
De hecho, el volante y su columna de dirección parecen listos para ser ocultados, como si hubiesen tenido que ser añadidos en el último momento o fuesen a plegarse y desaparecer. El diseño del interior del Model 3 no es un diseño para la conducción actual, sino enfocado a que dejes que sea el coche el que conduzca por ti. No sólo por romper los paradigmas del coche eléctrico y de la conducción autónoma, sino por ponerlos en la calle, Tesla ha cambiado ya la industria de la automoción.
En el interior del Model 3 encontramos la debida evolución del coche como vehículo, sin marcianadas, sin propuestas de futuro sino como una realidad que ya está en la calle. Hay dos tendencias que definen el interior del coche del mañana: convertirlo en una cabina de avión con millones de interruptores o meterlo todo por software como ha hecho Tesla hoy. El objetivo era eliminar lo no necesario, siguiendo esa máxima de diseñar con la goma de borrar.
El responsable del fundamental pilar del diseño dentro de Tesla se llama Franz von Holzhausen. Este norteamericano de cuarenta y nueve años pasó por Volkswagen, General Motors y Mazda hasta ser reclutado en 2010 por Elon Musk con el propósito de dirigir el estudio de diseño que guiase el resto del mundo de la automoción.
En una síntesis de tres de sus proyectos, von Holzhausen colaboró en Volkswagen con el equipo de diseño del proyecto conceptual que originó el nuevo Beetle, dirigiendo el departamento de diseño de General Motors llevó el diseño y desarrollo del deportivo Saturn Sky y, previamente a su llegada a Tesla, participó en Mazda en el desarrollo de proyectos conceptuales como el diseño del Nagare.
En tan sólo un año han sido sonados los fichajes de Tesla para sus divisiones de diseño. Han contratado a diseñadores procedentes de campos y proyectos tan dispares como la realidad aumentada o las consolas hasta la reciente noticia de que Tiffany Beers, diseñadora con el llamativo cargo de Senior Innovator en Nike, fichaba por la firma de coches californiana este mes de agosto.
La ex-diseñadora de Nike se unía a otros nuevos empleados procedentes de Apple como Matt Casebolt (responsable de los últimos MacBook Pro) y Chris Lattner (director del proyecto de lenguaje de programación Swift), Andrew Kim (ex-diseñador industrial de Microsoft para la consola Xbox o el proyecto de realidad aumentada HoloLens), Félix Godard (capitaneó el diseño del Porsche eléctrico Mission E), Ivan Lampkin (venía de diseñar interiores para Aston Martin) o WooTak Kim, otro diseñador venido de Mazda. Así es como Tesla ha logrado enriquecidísimos equipos realmente multidisciplinares para sorprender con sus aplicaciones de la tecnología al diseño y viceversa.
Llegados a este punto, se cumple con éxito la primera parte del masterplan de Elon Musk para Tesla. Para lograrlo, desde su incorporación, el primer reto de Franz von Holzhausen se dividió en tres actos (Model S, Model X y Model 3), y consistió en hacer pasar a un competitivo eléctrico por un coche convencional para romper las barreras que un arcaico mercado imponía a los que se salían de la norma. Y personalmente creo que lo mejor estará por venir, superada esta fase de camuflaje y despiste, habiendo girado ya las tornas pudiendo crear de verdad el coche del mañana.
Eso, ¿y mañana qué?
Un paso por delante de Tesla en cuanto a estéticas futuristas se refiere encontramos las agresivas apuestas de nuevas compañías de fondos chinos como Faraday Future, Lucid Motors o LeEco, mientras que otros desafíos comerciales de eléctricos tecnológicos de firmas establecidas y con tradición, como el e-tron Sportback de Audi, el Mission E de Porsche o el I-PACE de Jaguar se quedan en pasos intermedios en una mutación mucho más sosegada hacia nuevas formas.
El proyecto Waymo es la apuesta de Google en el campo del automóvil del futuro, que desde 2009 trabaja en la conducción autónoma, sencilla y segura. Su modelo propio, el Firefly, pisó las calles por primera vez en 2015, sin pedales ni volante y a nivel estético obedece a la tendencia del vehículo urbano de formas orgánicas y amables, concebido para hacer la vida de las personas más fácil, no para ir más rápido (lo que obedece al lemguaje agresivo de las líneas más aerodinámicas).
Y aunque este modelo, el Firefly, ha sido abandonado recientemente para centrarse en el software para otros vehículos, ha servido para encauzar las líneas de investigación del proyecto que ha marcado hitos como el de poner en la calle el primer coche con licencia para la conducción autónoma en 2012 o la presión ejercida para remodelar en EEUU las leyes para vehículos sin conductor.
Con permiso de Google, está por ver también la jugada de quien tiene todas las miradas fijadas desde hace un tiempo. Se sabe que Apple lleva años con un proyecto de coche llamado en clave Titan, y que decenas de empleados de puestos de ingeniería de Tesla fueron atraidos a dicho proyecto.
Del proyecto en sí, ni a nivel formal ni conceptual se sabe nada, más allá que parece que de momento podría estar centrándose en la parte del software de conducción autónoma para dejar la parte del vehículo para más adelante. Llegado el momento la apuesta es si Apple conseguirá ser la primera compañía del mundo en reinventar realmente el automóvil con una nueva concepción que hoy día ni siquiera nos quepa en la cabeza.
Porque además de en sus formas, en lo trascendental como esencia de lo que hoy seguimos conociendo como coche, el futuro pasará por un cambio de mentalidad. Por una flota de vehículos autónomos compartidos (y no hay semana que no surja otro más, llamado Amber One o Lilium, y en este último caso sea, además, volador), por alquilar tu coche sin conductor, por la integración con gafas de realidad aumentada, por un servicio de aviso de plazas de aparcamiento que se quedan libres o bajar del coche y ponerlo en la cola de aparcarse sólo en un radio determinado, de asistentes de conducción que te podrán dar incluso conversación o hasta pilotos obra de la inteligencia artificial, quién sabe.
Las actualizaciones de software de nuestros coches tendrán la capacidad de cambiar el mundo, igual que hasta 2007 y precisamente gracias a Apple no se intuían las capacidades de un teléfono móvil para las mil y una funciones que hacemos hoy, desde pagar la compra hasta controlar electrodomésticos, buscar amigos o pareja en una aplicación o gestionar el stock de toda una compañía.
Ahí reside el potencial, en exprimir el hardware desde el software, en la famosa intersección entre tecnología y humanidades que vaticinó Steve Jobs, y no en un motor de más caballos como quien anuncia un detergente que, año tras año, lava más blanco.
Este proceso de evolución del automóvil, más bien revolución, indudablemente cambiará a su vez el diseño de las ciudades, el urbanismo y el uso que se hace de las mismas. Ojalá se imponga la utopía a la distopía y una vez eliminados el motor de combustión y la figura del conductor, las ciudades se rediseñen en base a modelos sostenibles construidos alrededor del peatón.
Como parte de la teoría de la evolución, la lucha por la supervivencia dependerá también de los recursos limitados y de la adaptación de los indivíduos al medio ambiente. De la adaptación a un entorno del futuro dependerá, pues, la debida evolución.
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