“Los que ayer conducían un Opel Corsa, mañana irán en autobús". Con esta lapidaria frase, Jens Andersen, experto en movilidad y alto cargo de Volkswagen durante décadas, resume hacia dónde va la industria del automóvil alemana, y por tanto, la europea. Y todo gracias al coche eléctrico.
El coche eléctrico es visto como un elemento disruptivo en la industria. Sin embargo, más que el coche eléctrico per se, que existe desde los inicios del automóvil, es la obligación hecha a la industria de pasarse al coche eléctrico sí o sí lo que va a cambiar nuestra relación con el automóvil en un futuro.
El hecho de apostarlo todo a una sola tecnología, una con unas limitaciones que hacen que todavía no pueda suplantar a la actual y por tanto no pueda venderse en los mismos volúmenes, llevará al fin del coche en propiedad y, al final, a que haya menos coches en circulación. El coche volvería así a tener el sitio que tuvo en la primera mitad del siglo XX, un objeto de lujo reservado para una élite económica.
Jens Andersen, que hizo su doctorado en ingeniería sobre 'Motores de gasolina alimentados con gas natural en comparación con los propulsores electrificados', fue responsable de Estrategia y Gestión Tecnológica.
Estuvo también al frente de la dirección financiera del grupo en China y, entre otras cosas en Alemania, responsable de los motores de GNC (gas natural comprimido) del grupo. Hoy, es consultor en movilidad para grandes grupos industriales y tiene una visión un tanto negra del futuro de la industria europea si no se hace nada para cambiar el rumbo.
Una situación actual que no pinta bien
Para Anderson, Toyota sigue líder en cuestiones de hibridación y Tesla en cuestiones de software para coche eléctrico. Tampoco ve peligrar el liderazgo tecnológico de la industria alemana.
“Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche recuperarán el liderazgo tecnológico. No tengo ninguna duda al respecto, solo es cuestión de tiempo", afirma Andersen. Coches, en definitiva, para una élite económica.
El problema, según él, es la fabricación de coches para las masas. "En Alemania, las personas que hasta ahora habían optado por vehículos de la gama básica parecen inclinarse por la suscripción, el coche compartido y el transporte público. Los que ayer conducían un Opel Corsa, mañana irán en autobús", asegura.
Y si no compran coches, quizá los alquilen o los usen con servicios de carsharing, VTC o taxi. Andersen no es el único en pensar así. Desde Carlos Tavares, presidente del grupo Stellantis, Luca de Meo, CEO del grupo Renault, varias son las voces en la industria que ven con preocupación cómo la menguante clase media se está quedando sin la posibilidad de acceder a un automóvil nuevo. Y ellos, de vender, claro.
Aun así, ambos grupos, ya han entrado en el sector de la movilidad compartida, VTC (Mobilize de Renault) y de la economía circular, potenciando el área de negocio del reacondicionamiento de los coches de segunda mano.
La razón de ello es muy sencilla. “Durante mucho tiempo hubo una gran base de volumen para el negocio con motores de combustión interna, especialmente en el grupo Volkswagen. Esta base de volumen, a su vez, es esencial para una movilidad asequible, por un lado, y productos rentables en el segmento premium, por otro", explica Andersen.
Pero con el desarrollo y la fabricación de coches eléctricos, hay menos inversión en los coches con motor de combustión y se van perdiendo ventas en favor del coche eléctrico.
Sin embargo, el volumen de ventas de los eléctricos no es todavía suficiente como para compensar las pérdidas en los modelos con motores de combustión interna, de ahí los precios más altos practicados por todas las marcas, porque no todo es culpa de la inflación.
"Una fuerte base de volumen es el requisito previo para el liderazgo en costes y una rentabilidad superior en el segmento premium a través de sinergias en los componentes utilizados", explica Andersen. Nada nuevo, si no se vende en cantidades suficientes, no se pueden bajar los precios de los eléctricos.
De ahí que formule una advertencia, que aunque sea conocida vale la pena repetir: "Esta base de volumen no existe todavía y puede que no sea atendida por los fabricantes alemanes en el futuro. Su producción en Europa, a día de hoy, no será rentable en comparación con los vehículos fabricados en China".
En principio, Europa lo apuesta todo a una única tecnología. Una tecnología, la del coche eléctrico de batería, para la cual las materias primas esenciales para la fabricación de las mismas están en manos de China.
Además, China puede producir coches, eléctricos o no, con unos costes muy inferiores a los de Europa, gracias a un precio de la energía irrisorio comparado en Europa y unos costes de mano de obra en la industria auxiliar -que es la que en todas partes soporta el mayor peso del coste salarial- también muy inferior a Europa.
Andersen reconoce que un MG 4, vendido en Europa por unos 30.000 euros no se podría fabricar en Alemania o en Europa si se pretende venderlo por ese precio. Se podría hacer y vender, pero "no a este precio y menos en las condiciones económicas actuales". Y eso que la producción de un coche eléctrico requiere mucha menos mano de obra que un modelo de combustión interna.
Como se pregunta Andersen, da la sensación si la clase política es consciente que "esta reconversión masiva –yo la llamo con sorna 'autobús en lugar de Polo'– es realmente consciente de todos sus efectos".
No deberíamos poner todos los huevos en la misma cesta
Al final, con tantas voces críticas, tanto en Europa como en Japón, se puede llegar a pensar que el problema es el coche eléctrico de batería. Y no lo es. Tampoco es una cuestión de mantener el satus quo y no hacer nada para mitigar el cambio climático. El problema de fondo es la voluntad de apostarlo todo a una única tecnología, al menos en el ámbito de los coches privados.
Es una tecnología que todavía no responde a todas las necesidades y problemáticas como sí lo hace el coche con motor térmico, sea o no electrificado. Y sobre todo, al final, esta situación no favorece la llegada de nuevas tecnologías que podrían contribuir a alcanzar la tan ansiada neutralidad carbono.
Los ingenieros se ven obligados a desarrollar una sola tecnología, limitando así su creatividad. Ya que sus empresas no suelen financiar otras energías de propulsión, o lo hacen con poca financiación con respecto a la tecnología de batería. Están encorsetados en un único campo de acción, sin poder explorar otras posibilidades. Y es que, si bien la competencia estimula el desarrollo y la inversión, no hay nada peor para la innovación que cortar las alas de la creatividad.
Si a lo largo de la historia las mayores innovaciones tecnológicas se dieron en los países democráticos es por la libertad de creación y explorar nuevas vías que se dan. Daimler, Ford, Kodak, Nokia, Apple, Tesla o Innovatron (fabricante de las tarjetas con microchips inventadas por Roland Moreno) no podrían haber sido creadas en países en los que se les dice a las empresas lo que tienen que hacer y donde han de invertir.
Lo mismo ocurre aquí, salvando las distancias. Si no se deja a la industria buscar alternativas y nos empeñamos que han de ser los coches eléctricos de batería los que nos van a salvar, lo mismo no tenemos salvación.
Un gran número de científicos europeos llevan años recomendando seguir un camino de diversificación y "no poner todos los huevos en la misma cesta" en lo que se refiere a tecnología de propulsión, sentencia Andersen.
