"Happy Manipulating!!!", o cómo los correos dicen que Takata manipuló los informes de sus airbags
La última pista del caso Takata, el de los airbags que expulsaban metralla mortal al abrirse, nos hablaba de los trabajadores de este proveedor de componentes de automoción, que afirmaban que el problema de los infladores de sus airbags se conocía en la empresa, y que Takata manipuló sus pruebas para hacer creer a los fabricantes de coches que todo estaba en orden. En aquel momento, nos preguntábamos qué plantas conocían el problema y lo pasaron por alto, pese a su gravedad.
Ahora The New York Times ha publicado un preocupante reportaje tras tener acceso a unos intercambios de mensajes por correo electrónico entre las factorías de Takata en Japón y en Estados Unidos. "Happy Manipulating!!!" es el vomitivo título que llevaba uno de esos correos. Tal y como denuncia el abogado que representa a las víctimas, en Takata todo el mundo conocía todos los datos... salvo los nombres de quienes murieron o fueron heridos por los airbags defectuosos.
En esa comunicación, enviada el 6 de julio de 2006, el ingeniero Bob Schubert hacía referencia a la alteración de los datos para obtener la conformidad de los clientes de Takata, es decir, los fabricantes de coches. En otro correo, Schubert explicaba que se habían cambiado los colores de un gráfico "para distraer la atención" de los resultados de la prueba y "para intentar maquillar" la información.
"La forma de hacer negocios en Japón"
La revelación de estos correos confirma que Takata conocía el problema desde el año 2000, justo el año en el que el proveedor decidió introducir un nuevo inflador para airbags que enseguida se demostró defectuoso. Pese a esto, un informe interno preparado en noviembre de 2000 por los empleados de la firma en Estados Unidos detallaba diferencias entre los resultados de las pruebas y las informaciones que se enviaron al cliente; en aquel caso, Honda. De esta forma quedaría corroborada la acusación que formuló Honda el pasado mes de noviembre, cuando explicó que tenía pruebas de la manipulación de Takata "a lo largo de los años".
No sólo eso. En enero de 2005, Bob Schubert avisó en un comunicado interno que había sido "expuesto repetidamente a la práctica japonesa de alterar los datos presentados al cliente". Según comentaba, esa práctica se había descrito en Takata como "la forma de hacer negocios en Japón". Pese a las reticencias iniciales de Schubert, los correos consultados por The New York Times sugieren que el ingeniero cambió de parecer en cuestión de un año, cuando se dedicó a forzar a sus colegas a manipular los informes que enviaban a sus clientes.
Takata, o el problema de los siniestros airbags que en vez de salvarte la vida te matan
El problema de Takata afecta a una de las piezas que forman parte del activador del airbag. Cuando el vehículo choca y se activa el airbag, una pieza defectuosa situada en el disparador del airbag se rompe de una forma no prevista por sus diseñadores, fragmentándose en pequeños trozos metálicos que, una vez que se impulsan con la fuerza del dispositivo pirotécnico, se convierten en peligrosa metralla. La proyección de estos fragmentos ha sido responsable de al menos ocho muertes en Estados Unidos, y además hay un centenar de víctimas por heridas de diversa consideración.
Toyota y Honda, las firmas que más se han visto perjudicadas debido a los disparadores de airbag defectuosos, por una cuestión de volumen, ya hace meses que anunciaron la rescisión de sus contratos con Takata como proveedor de sus airbags. Hay millones de vehículos que han sido llamados a revisión en todo el mundo, y lo más grave es que no es sencillo establecer cuál o cuáles son las partidas defectuosas. Cada vez que se ha realizado una llamada a revisión, se han detectado unidades sueltas de series diferentes. A la práctica, casi se podría decir que cualquier airbag montado por Takata podría estar afectado. Junto con los casos de General Motors y Toyota, el escándalo Takata supone el tercer gran problema de seguridad de los últimos tiempos.
Manipulación y distribución bimodal
En el asunto de los correos desvelados ahora, Takata se defiende aduciendo que las estratagemas que narra Bob Schubert en sus correos tenían que ver con la presentación de los datos, pero no con los datos en sí. En sus mensajes, Schubert reconoce haber manipulado la información. Según sus palabras, lo hizo "para ayudar a disfrazar que algunos de los infladores se comportaban de forma distinta al resto, lo que se conoce como distribución bimodal".
Esta distribución bimodal (término que en Estadística alude a la función que cuenta con dos modas, es decir, dos datos que tienen una misma frecuencia absoluta máxima) es el meollo de todo el asunto. Schubert explica que aportó todos los datos posibles, en un intento de camuflar en el barullo de datos esa distribución bimodal, esos infladores que actuaban de forma diferente con una frecuencia idéntica a la de los infladores que funcionaban de manera correcta.
Según explica Chris Caruso, ingeniero de General Motors y del proveedor Delphi entre 1979 y 2006, esta distribución bimodal demostraría la inconsistencia de los componentes probados, lo que generalmente motivaría el rechazo del material por parte del cliente, en atención a los estándares clásicos del sector Automoción.
Sin embargo, Linda Rink, que fue científica sénior del proveedor Autoliv, explica que esa distribución bimodal no necesariamente significa que el componente fuera inseguro. Por otra parte, los correos consultados no parecen dejar claro si la manipulación hace referencia a un problema de los propelentes del airbag o al conocido problema de la fragmentación del inflador.
En cualquier caso, tal y como explica Caruso, una distribución bimodal, un comportamiento dispar con esa elevada frecuencia, habría merecido más una investigación a fondo y una explicación oficial que un intento de maquillaje. Más, si ponemos en contexto esa información y la relacionamos con las víctimas de los componentes defectuosos Takata.
Más información | The New York Times
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