A partir del 30 de noviembre, Oviedo estará a sólo tres horas de Madrid en tren de alta velocidad. La llegada del Alvia a Asturias ha sido posible gracias una de las infraestructuras más complejas de la ingeniería europea, los dos túneles de la Variante de Pajares que atraviesan la cordillera Cantábrica.
Esta nueva línea de alta velocidad, la primera en llegar al Mar Cantábrico, habrá tardado casi 20 años en convertirse en realidad. Y es que cruzar la cordillera Cantábrica se ha convertido en un rompecabezas técnico.
La necesidad de perforar un túnel de casi 25 km de largo era imprescindible para salvar la cordillera, pero también para poder garantizar a los trenes un semblante de alta velocidad en el recorrido.
Las obras de tunelamiento empezaron en 2005 en la vertiente leonesa y en 2006 en la vertiente asturiana. La ejecución de las obras reveló importantes carencias de previsión, que incrementaron el coste de toda la variante de Pajares de 1.800 millones de euros a casi 4.000 millones de euros, al tiempo que retrasaron la fecha de apertura. Siempre hay obras más caras y sin terminar, pero no es un consuelo.
La inversión final, según el Ministerio de Transportes, rondará los 4.000 millones de euros para un recorrido de casi 50 kilómetros, lo que supone un coste de 80 millones por kilómetro. Es sin duda el tramo más caro de España en términos absolutos (por km es el del túnel Atocha-Chamartín, con 338 millones el km) y probablemente uno de los tramos más caros del mundo.
Un sobrecoste que se debe en gran parte a casi dos décadas de obras para un túnel de 25 km cuando el de la Sierra de Guadarrama de 28 km, también para trenes de alta velocidad, se realizó en sólo cinco años (de 2002 a 2007).
20 años de problemas para llevar el Alvia a Asturias, no el AVE
A menudo se ha criticado que, mientras los estudios preliminares para la construcción del túnel base de San Gotardo, en Suiza, duraron unos 10 años, los estudios para este túnel se completaron en tan sólo unos pocos meses. Aunque es cierto que el de San Gotardo mide 57 km de largo y la geología de la cordillera Cantábrica no es la misma que la del corazón de los Alpes.
El más grave de estos problemas ha sido la debilidad de los estudios geológicos: el túnel atraviesa veinte acuíferos y las obras han provocado la desecación de numerosos manantiales de la cordillera Cantábrica, lo que ha provocado gravísimas infiltraciones de agua en el túnel.
Por otra parte, la complicada orografía de esta región de España hace que el AVE no pueda circular por esas vías (necesita exclusiva vías de ancho internacional y de alta velocidad) y serán los trenes Alvia (Talgo de la serie 130) lo encargados de realizar los viajes.
Estos tampoco pueden realmente circular a alta velocidad en el tramo entre León y Oviedo, sólo lo hará realmente en la Meseta. En muchas zonas el tren tendrá que ir como máximo a 160 km/h, siendo los túneles donde podrá alcanzar la velocidad máxima en esa parte del trayecto, de entre 220 y 250 km/h.
Efectuar ese viaje en unas tres horas, en el trayecto sin paradas, es en teoría una hora menos de lo que se tarda en la línea convencional. Aunque, en realidad, la infraestructura que usa una rampa del siglo XIX estaba totalmente saturada y hacía que debido a toda clase de demoras y cortes, el tiempo solía alargarse más allá de las cuatro horas.
Entre Asturias y Madrid habrá seis servicios entre lunes y domingo, mientras que saliendo de Madrid, serán cinco los servicios semanales. En el mejor de los casos, el tiempo del viaje entre Oviedo y Madrid es de 3h12 y, en el caso de Gijón, de 3h40.
Foto principal | André Marques 432
