El precio y la autonomía, o más bien el tiempo de carga de las baterías, son los dos principales frenos a la adopción del coche eléctrico. Y en ambos casos se debe a la batería. La batería es el elemento más caro de un coche eléctrico, puede llegar a representar casi el 40% de su coste. Y para disponer de una gran autonomía ya que los tiempos de carga son largos, se usa una batería de gran capacidad. Y cuanto más grande es la batería, más cara. Es un círculo vicioso.
La china CATL, sin embargo, podría haber logrado la manera de romper ese círculo vicioso con su nueva batería. Es más barata y alberga más energía que las de otros fabricantes sin ser más grande y sobre todo permite recorrer 600 kilómetros tras sólo 10 minutos de carga. Esta batería es la representación gráfica de por qué China podría dejar fuera de juego a Europa en el coche eléctrico.
Soluciones práctica para ya en lugar de buscar el Santo Grial
Con un coche de gasolina o diésel, siempre se mira qué motor equipa el coche. Eso nos indicará qué potencia y consumo podemos esperar de él. En un coche eléctrico, el motor pasa a un segundo plano y lo que nos interesa es la batería.
Ésta es la que no nos dará efectivamente la potencia -tiene que poder entregar la energía que pida el motor eléctrico al ritmo que lo necesite- y nos otorgará más o menos autonomía. Cuanta más capacidad de almacenar energía tenga, más autonomía nos dará. También determinará, si la infraestructura se lo permite, el tiempo que pasaremos recargando la batería. A mayor potencia de carga, menos tiempo pasará el coche enchufado.
Existen actualmente dos tipos de baterías en el mercado. Las marcas occidentales, japonesas y surcoreanas en su mayoría usan baterías de iones de litio, con un cátodo compuesto por níquel, manganeso y cobalto (NMC). Los fabricantes chinos usan esencialmente baterías de tipo LFP, con un cátodo de litio y hierro fosfato.
La primera tiene una mayor densidad energética y se puede cargar más rápido que una LFP, pero en cambio es mucho más cara, tiene una vida útil inferior a la LFP y usa tierras raras que, además de una extracción pocas veces amigable con el medioambiente, son caras de obtener.
La batería tipo LFP, en cambio, tiene una vida útil muy superior a la batería NMC, es más segura y no se degrada tanto con la carga rápida, pero al mismo tiempo tiene una densidad energética inferior a la NMC, son más lentas de recargar y pesan más, pues compensan su baja densidad energética con una dimensiones mayores.
Así, lo que ha hecho CATL es idear una batería LFP con una mayor densidad energética, de 205 Wh/kg a nivel de pack de batería montado en el coche, para que pese menos y que acepte tiempos de carga más rápidos. Bautizada Shenxing Plus es más barata y estable que una batería NMC, asegura la marca, se carga a 4C y permite recorrer 600 kilómetros tras sólo 10 minutos de carga.
La tasa C, recordemos, es la unidad utilizada para medir la velocidad a la que una batería se carga o descarga por completo. Por ejemplo, cargar a una tasa C de 1C significa que la batería se carga de 0 a 100% en 1 hora. Una tasa C superior a 1C significa una carga más rápida, una tasa de 4C es cuatro veces más rápida y resulta en una carga completa en 15 minutos.
Así, en la práctica, CATL propone una batería que permitiría a un coche eléctrico equipar una pequeña batería, y por tanto más barata lo que haría bajar el precio del coche, y que se recarga a gran velocidad, sin temor a pasar demasiado tiempo con el coche enchufado.
Y además, al ser LFP, no se degrada tanto como una NMC si siempre se usan cargadores rápidos, lo que abriría el uso de un coche eléctrico a quien no disponga de una plaza de parking en casa para recargar su coche.
Ahora bien, los 600 km anunciados por CATL son teóricos y bajo el muy optimista ciclo de homologación chino CLTC, que llevado a un escenario más realista serían entre 350 y 400 km. Aun así, es un avance enorme. Por ejemplo, en un viaje largo en coche equipado con una batería pequeña, tener que parar cada hora y media no sería tan problemático si la batería se recargase en pocos minutos y no en media hora o más. Esta batería de CATL promete justamente tiempos de carga muy cortos.
Es decir, esta batería de CATL promete eliminar casi por completo los principales escollos que limitan la difusión del coche eléctrico.
Una nueva esperanza que se desvaneció
Los fabricantes chinos, con toda la cadena de suministros detrás y la financiación estatal de la última década, llevan varios años de ventaja. En Europa, en cambio. La promesa de poder contar con baterías europeas de la mano de Northvolt se desvaneció con la entrada en bancarrota del fabricante sueco.
Northvolt se centró en las caras baterías de iones de litio tipo NMC, mientras los fabricantes chinos no dejaron de desarrollar las baterías LFP. Tampoco es que Europa no haya querido innovar, pero sí nuestros fabricantes van tarde.
Mientras los fabricantes occidentales (Stellantis, BMW o Mercedes) y japoneses (Toyota, Nissan u Honda) aseguran que tendrán listas para 2030 las baterías de estado sólido -el Santo Grial de las baterías-, que permiten recargar una batería al mismo ritmo que se llena un depósito de gasolina sin riesgo a que se degrade, China ya tiene lista una solución más asequible, la batería de estado semisólido.
Nio ya comercializa en 2025 el ET7 equipado con una batería de estado semisólido, una batería que permite recorrer más de 1.000 km con una sola carga en condiciones reales de uso.
La batería semisólida de 150 kWh del ET7, desarrollada por WeLion New Energy Technology, ofrece una densidad de energética de 260 Wh/kg a nivel de pack montado en el coche, frente a los 160 Wh/kg de la batería de Tesla de 100 kWh, por ejemplo.
Esto significa que la batería de 150 kWh pesa sólo 20 kg más que la antigua batería de 100 kWh del ET7, pero también pesa 50 kg menos que una batería de iones de litio NMC de 100 kWh como la del Tesla Model S.
Eso sí, esta batería tiene de momento un enorme inconveniente: su precio desorbitado. Aun así, es una batería que ya está en el mercado y cuyo precio irá bajando a medida que se realicen economías de escala.
Más allá del coche eléctrico, estas innovaciones, como la de CATL, permitirán a los coches híbridos enchufables PHEV tener más autonomía que algunos coches eléctricos. Los PHEV chinos son una nueva amenaza para la industria europea, pues son más eficientes, más baratos que las propuestas europeas y no están sometidos a los mismos y elevados aranceles que los coches eléctricos.
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