Tras repasar la parrilla de cara a la temporada que está a punto de comenzar, es el momento de sumergirnos en los cambios a nivel técnico. Sin lugar a muchas dudas, la temporada 2014 representa uno de los mayores desafios tecnológicos en la historia de la Fórmula 1. Cuando los cambios son muchos, y de profundo calado, se nota y la máxima categoría lo ha vivido en sus propias carnes en una de las pretemporadas más raras de las últimas décadas.
A nivel de propulsor, 2013 sirvió para jubilar a los V8 para dar paso a los novedosos V6 Turbo de 1,6 litros de cilindrada. La Fórmula 1 se apunta al downsizing y al turbo, este último, un concepto ya presente en buena parte de los campeonatos oficiales FIA como el Mundial de Rallyes, el Mundial de Turismos e incluso, y a pesar de su reglamento más abierto, en el Mundial de Resistencia.
El KERS da paso al ERS
A la reducción en el tamaño de los motores, y a la pérdida de potencia, se le ha unido la mayor presencia de sistemas de regeneración de energía. Si hasta el pasado año contábamos con el KERS, a partir de 2014 dos serán los sistemas de hibridación. Bajo el concepto ERS, que otorgará a los pilotos unos 33 segundos con potencia extra (aproximadamente 1/3 de vuelta), se dividen dos sistemas. El MGU-H convierte en electricidad el calor que producen los escapes. Esa energía se transforma en energía mecánica que servirá para evitar el retraso del turbo cuando entra en fase de aceleración aunque también puede ser almacenada en forma de energía eléctrica.
El segundo sistema es el MGU-K, similar al KERS del año pasado, y que recupera la energía generada por las frenadas en el eje trasero. Este sistema contará con la ventaja del brake by wire encargado de calcular la presión de freno necesaria y que permite que el MGU-K recupere el máximo de energía posible y además suavizando el proceso y frenando el coche de modo consistente. La suma de los dos sistemas aportarán al monoplaza unos 160 CV extra que tenemos que sumar a los 650 CV, cifra que varía en función del fabricante del motor, aportados por el nuevo motor V6.
Si hablamos de motores no podemos olvidar que en 2014, cada piloto contará con 5 propulsores para toda la temporada. Esto significa que cada uno deberá aguantar al menos cuatro grandes premios. Con los problemas de fiabilidad más que evidentes durante toda la pretemporada, la cifra se nos antoja escasa. Por su parte, la caja de cambios también sufre cambios. Ocho serán las marchas con que contarán los pilotos y ocho el número de cajas disponibles a lo largo de toda la temporada.
Feos, ¿pero efectivos?
A nivel aerodinámico, los cambios son bien visibles. Y es que si hay que decir algo es que los monoplazas de 2014 son feos de narices. El límite en la altura máxima del morro, una medida que ya hizo de las suyas los dos últimos años con el morro tipo ornitorrinco, se ha llevado al extremo. Pero contrariamente a lo sucedido en el pasado, este año hemos tenido hasta cuatro soluciones distintas a un mismo problema. Buena parte de la parrilla recurría al frontal tipo oso hormiguero; Mercedes AMG y Ferrari optaban por el formato "pato" mientras que Caterham (con su reinterpretación del Ferrari 312 T) y Lotus con su frontal dividido en dos, eran sin lugar a dudas, las escuderías más osadas.
Sin analizamos el monoplaza en conjunto, tenemos más cambios. En la parte frontal del monoplaza, el alerón es 15 centímetros más estrecho, pasando a 1,6 metros. En la parte central del monoplaza, los pontones laterales son ahora más grances. Éstos aumentan su tamaño en busca de mejorar la refrigeración, uno de los talones de Aquiles de los nuevos motores.
Por último, en la parte posterior, el escape debe tener una única salida con forma de cilindro. Adiós a los escapes sopladores, coanda...Con esto se quiere evitar que de los escapes se saque un beneficio aerodinámico. Además, buscando reducir carga en el eje trasero, también se elimina el "beamwing". El plano situado entre los elementos superiores del alerón trasero y el difusor, a la altura del "monkey seat".
En busca de la eficiencia
Otro de los puntos a tener en cuenta a nivel técnico es la limitación en el consumo de combustible. Hasta el pasado año, los monoplazas podían utilizar en carrera 150 kilogramos de combustible. A partir de este año, el límite es de 100 kilos. Es por ello que una de las premisas para los nuevos motores era su eficiencia y esa es la razón del aumento en la importancia del sistema ERS.
Por último, los monoplazas de 2014 son más pesados que sus predecesores. El peso mínimo ha aumentado siendo ahora de 690 kilogramos. La suma de todas las variables hace que los nuevos Fórmula 1 sean más lentos aunque no conviene desesperar. A la larga es más que probable que ese retraso desaparezca e incluso de paso a monoplazas superiores. Una cosa muy distinta será su sonido. Sin el bramido de los V8, la Fórmula 1 ya no suena de la misma manera.
El próximo viernes, y con los motores ya rugiendo con motivo del Gran Premio de Australia, la últma parte de este especial analizando los aspirantes al título, a dar la sorpresa o a ser un rotundo fracaso.
