El Gran Premio de Australia siempre es escenario de estrenos. Todo lo nuevo debuta en Melbourne y este año una de las novedades que generaban más expectación era el nuevo alerón delantero, que presumiblemente iba a disminuir las turbulencias en el coche perseguidor y por lo tanto facilitar los adelantamientos.
A priori, los monoplazas serían más lentos, aunque ya vimos que superan en 2,5 segundos las estimaciones previas. De hecho, Lewis Hamilton consiguió en Albert Park el record del circuito en la clasificación del sábado, parando el crono en 1:20.486, y la tónica parece que se va a extender a casi todas las citas del calendario.
Los neumáticos Pirelli se sobrecalientan
En la temporada 2019 el alerón delantero ha crecido de 180 a 200 centímetros, eliminando además los aditamentos aerodinámicos complementarios a los planos principales. El alerón además es 25 milímetros más largo y 20 más alto. Por último, se han reducido las estrías direccionadoras, ahondando la teórica pérdida aerodinámica.
Además, también se ha incrementado la apertura del DRS. El alerón trasero ha crecido 20 milímetros de alto, 100 de ancho y 70 de profundo, lo que aumenta sensiblemente el efecto de la apertura del DRS. Esto, unido a que en Albert Park se instalaron tres zonas hábiles para abrir el alerón, ha provocado que la prueba australiana haya una un éxito a nivel numérico.
Tras la carrera de Australia, la Fórmula 1 sacó pecho. El número de adelantamientos en pista pasó de los tres de 2018 a los 14 en 2019, lo que llevó a Ross Brawn, director deportivo de la F1, ha declarar que "las señales iniciales son alentadoras", aunque por si acaso guardaba un poco la ropa: "la pista australiana no es la prueba más precisa, por lo que preferiría esperar al menos otras tres carreras antes de sacar conclusiones".
Quienes no parecen necesitar tres carreras más son los dominadores del mundial en estos últimos años. Tanto Lewis Hamilton como Sebastian Vettel coincidieron en que el nuevo alerón no aporta "ninguna diferencia". Romain Grosjean fue más lejos e incluso lo explicó "Giovinazzi es el mejor ejemplo. Llevó detrás a coches que eran más rápidos pero costó adelantarle porque las ruedas siguen cogiendo mucha temperatura".
Max Verstappen al menos se congratulaba de que "es positivo que haya mejorado el efecto del DRS, desde que se abre es más poderoso que el del año pasado", aunque añadía que siguiendo a un coche sigue habiendo muchas turbulencias. El propio Verstappen lo vivió en propias carnes, ya que se pasó gran parte de la carrera pegado a Lewis Hamilton y sufrió una salida de pista por ello.
El crecimiento tan radical, de casi más del 400%, del número de adelantamientos se ha podido deber a más factores. Por ejemplo, a la malísima clasificación de Pierre Gasly con un coche muy superior, lo que le permitió remontar en carrera. En 2018 Valtteri Bottas con el Mercedes también salió muy retrasado, pero prácticamente todos sus adelantamientos fueron estratégicos y se quedó octavo.
Además, los pilotos no las tienen todas consigo con las dimensiones del nuevo alerón y están en pleno proceso de adaptación a las mismas. Lo pudimos ver en la salida del Gran Premio, donde dos pilotos experimentados como Daniel Ricciardo y Robert Kubica rompieron su alerón delantero en incidentes bastante evitables.
La mayoría de pilotos que lamentaron que los neumáticos de Pirelli se sobrecalientan demasiado al perseguir otro coche, perdiendo agarre y estabilidad. El proveedor de ruedas italiano también ha traído nuevos compuestos esta temporada, más duros, con afán de que hayas menos paradas en boxes y más luchas, pero de momento están siendo el gran handicap.
Habrá que esperar a las tres próximas carreras, como pidió Ross Brawn. Serán los Grandes Premios de Baréin, China y Azerbaiyán, tres circuitos anchos, con muchas rectas y que ofrecen amplias posibilidades de adelantamiento. Será en estos trazados donde se juzgue si se han quedado cortos, si se han pasado o si, por fin, la Fórmula 1 ha alcanzado el punto justo entre número de adelantamientos y dificultad de los mismos.
