Más allá de la primera victoria de Marc Gené en las 24 horas de Le Mans, si tenemos que buscar un piloto español que sea referencia en el mundo de la resistencia ese no puede ser otro que Antonio García. El siguiente paso era más sencillo por lo que aquí tenemos la entrevista a Antonio García. El piloto madrileño completó en 2009 una de las mejores temporadas que se recuerdan de un piloto español. Su victoria absoluta en las 24 horas de Daytona y los triunfos en las 12 horas de Sebring y en las 24 horas de Le Mans, en la categoría GT1, son un hito en el automovilismo español. Sin lugar a dudas, el madrileño fue el mejor piloto nacional de la pasada temporada.
En 2010, y como ya ha sucedido en años anteriores, Antonio García volverá a estar en muchos frentes. American Le Mans Series con el nuevo Corvette C6.R GT2, Grand-Am Series con Spirit of Daytona, Le Mans…Sus grandes actuaciones le han convertido en un piloto muy solicitado. Una trayectoria casi perfecta, sólamente empañada por no cumplir el sueño de todo gran piloto, llegar a la Fórmula 1. Aún así, no podemos decir que a García le hayan ido mal las cosas. Hay vida más allá del Gran Circo.
Racingpasión: La primera referencia es obligada. A pesar de que en los últimos años has logrado grandes éxitos, el 2009 ha sido, hasta el momento, el cenit en tu carrera?
Antonio García: Un año increíble. Si
RP: Seguimos con 2009. Victorias en Daytona, Sebring y Le Mans. ¿Te ha faltado algo?
A.G. :Las Le Mans Series han sido las que se han resistido. Sin el abandono de Nürburgring y algún “error” podríamos haber ganado. Pero es que luchábamos con dos equipos (Bruni/Bell y Lietz/Lieb) muy experimentados y equilibrados.
RP: A pesar de que ya cuentas con un palmarés envidiable se podría decir que eres un piloto joven dentro de la resistencia. ¿Cuáles son tus objetivos a largo plazo?
A.G: Los objetivos son siempre ganar cada una de las carreras que dispute cada año, aunque ya sé que no siempre posible, pero es la mentalidad con la que afronto cada una de ellas. Sin duda, las 24h de Le Mans (dentro de la categoría absoluta) es mi gran objetivo, aunque deberá coincidir que firme con una marca que opte a la victoria en esa categoría…
RP: Volvamos un poco a tus inicios. Tras la época de karts y la Formula Renault Elf Campus llegaste al Open MoviStar by Nissan. En aquella temporada coincidiste con Fernando Alonso y en el año 2000 conseguiste el título con bastante solvencia. ¿Qué recuerdos guardas de aquella época?
A.G: Fue el despegue de nuestro país dentro del automovilismo. Tanto Fernando como yo aprovechamos la oportunidad que se nos dio, de otro modo seguiríamos siendo profesionales del karting.
Ganar en el 2000? Quizás no me benefició demasiado, ya que tanto Telefónica como Repsol se retirarían de la F1 al año siguiente y afronté el 2.001 sin un apoyo que me diera tranquilidad.
RP: Tras el título de 2000, diste el salto a la F3000, aunque los resultados no llegaron y no acabaste la temporada. ¿Qué faltó? ¿Son los monoplazas la espina clavada en tu carrera?
A.G.: La F3000 (actual GP2), era un campeonato bastante difícil, sobretodo para los recién llegados. Después de ver como sufrió Fernando el año anterior (no pudo puntuar hasta la antepenúltima), sabía que era cuestión de tiempo que los resultados llegaran.
Los “rookies” empezaban a despuntar a finales de campeonato. Se salía directamente a los entrenos cronometrados y casi la totalidad de los circuitos eran nuevos para mí. El mejor tiempo lo hacías con el primer juego de ruedas mientras descubrías la pista, aprovechando la goma de la F-1.
Conseguía meterme entre los diez primeros de la parrilla, pero no me concedieron el tiempo necesario, solo cuatro carreras. Supongo que algún factor ajeno a la propia competición también existió.
Ese fue el “handicap” que tuve, no disponer de ningún patrocinador o dinero propio, y por tanto quedando a merced de decisiones o intereses. Igual que Fernando el año anterior, que ganó la última carrera, pasó luego con Pizzonia, Esperafico,… debutantes como yo.
Hice las dos carreras finales con Durango, pero no había presupuesto y el coche rompía en cada salida a pista. Siempre estuve entre los cinco primeros en el crono hasta que alguna rótula, transmisión,… se rompía y perdía posiciones (ambas fueron con la pista secándose) y tenía que salir desde atrás.
Al año siguiente, Adrian Campos me dio la oportunidad de volver con su equipo en el primer año de las World Series, y no fue un mal año. Acabé quinto detrás de Zonta, Montagny, Wilson, Leinders, y eso a pesar de no poder participar en dos meetings!!
En 2003 podía haber vuelto a correr con Adrian, pero: ¿de haber corrido y ganado ese año 2003 se me hubiera dado la oportunidad del salto a la F1? ¿ hubiera vuelto a pasar como después de ganar en el año 2000? Nunca lo sabré… Fue por eso por lo que acepté la oferta de BMW para ser piloto oficial ese mismo año.
Ya estuve en conversaciones con Prost en su último año y no conseguí el apoyo económico, lo mismo que al año siguiente con Minardi. Ambos me ofrecieron un asiento. Si hubiera contado con el patrocinio ahora podríamos estar haciendo otro tipo de entrevista.
RP: El intento fallido en la segunda división de los monoplazas hizo que te fijaras en las categorías de GT. ¿Es la resistencia la mejor opción cuando se cierran las puertas de la Fórmula 1?
A.G.: Lo ha sido para mí, supongo que cada piloto es diferente. Después de quedar apeado en junio de la F3000, luché por conseguir una oportunidad en cualquier otra disciplina, y mi sorpresa fue que Red Bull (quizás alguien no vio con buenos ojos mi salida de la F3000), quien me consiguió un hueco dentro del FIA GT en un coche suyo, y con él gané mis primeras 24h, las de Spa, un mes después.
RP: ¿Hay demasiadas categorías de monoplaza en la actualidad, tantas que es difícil encontrar a los que son realmente buenos pilotos?
A.G.: Hay un problema de raíz, y más que haya muchos campeonatos, la pena es que muchos de esos pilotos “realmente buenos”, no puedan ni siquiera empezar a destacar.
Hace 20 años el karting era un deporte familiar (padres e hijos), en mi caso la forma más divertida de pasar los fines de semana y formase como piloto sin darse uno cuenta. Se daba el caso de que destacabas y se fijaban en ti.
En la actualidad hay una obsesión para que los niños sean pilotos de F1 desde que tienen 6 años, y eso ha llevado a que haya verdaderos equipos de F1 desde las categorías inferiores.
Claro, el coste que eso conlleva para ocupar uno de esos puestos hace que solo esté al alcance de unos pocos
RP: Tras los monoplazas, encaminaste tu carrera hacia las carreras de turismos. Primero el ETCC y luego el WTCC. Unos años en los que los resultados no acabaron de llegar. De monoplazas a GT y de GT a Turismos. Campeonatos totalmente distintos y sobre todo los turismos donde el contacto está a la orden del día.
A.G.: Desde luego muy diferentes entre ellos. Mi llegada de mano de BMW al ETCC y posterior WTCC, supuso principalmente mi paso a ser piloto profesional.
Fueron años duros, pero con buenos resultados desde la primera carrera. En ellos aparte de tener que ganar experiencia rápidamente, tuve a su vez, primero con Giovanardi y luego con Zanardi, hacer crecer al equipo para llevarle al nivel de los mejores.
Tengo buenos y malos recuerdos de esos años.
Buenos de la infinidad de podiums que hice, siendo el piloto estrella de la marca precisamente en los circuitos donde no éramos superiores pero sin victoria por tener delante a un coche de otra marca…
Malos recuerdos? destacaría dos, los “contactos” inesperados e inexplicables, y las “órdenes de equipo” de quien al fin y al cabo te estaba pagando…
RP: El último gran cambio lo diste en 2006. La resistencia de la mano de Team Modena. A pesar de que no era un equipo puntero, lograsteis el subcampeonato en las Le Mans Series. ¿El gérmen de todo lo que estás viviendo?
A.G.: He tenido unos años muy gratos con Team Modena, desde que gané con ellos en mi primera participación, última carrera del FIA GT en Bahrain.
Nuestro principal handicap ha sido los compañeros de equipo, pues además de conducir cuatro de las seis horas, tenia que recuperar el tiempo perdido. Eso cambió desde mitad de temporada en el 2007, con la incorporación de Christian Fittipaldi y Tomas Enge para el 2008. A partir de ahí, salvo error mecánico, ganamos todas las carreras.
RP: En 2009 has bajado un escalón en cuanto la categoría. De los Aston Martin de GT1 has pasado a los Ferrari 430 GT2 y Corvette GT2. ¿Has notado grandes diferencias en el cambio?¿Pilotar alternativamente un Ferrari y un Corvette ha significado algún problema?
A.G.: Lemans lo hemos ganado con Corvette en GT1, pero ha sido la última carrera, la categoría desaparecía en 2.010 y por eso hemos dedicado los esfuerzos a desarrollar el GT2.
La diferencia, además de la potencia, es la carga aerodinámica. El GT1 era un gran coche en curvas rápidas, algo que con los GT2 estás muy limitado. Pero al fin y al cabo los cambios de coche no me han afectado, y creo haber estado y llevado al 100% cada coche desde la primera vuelta.
RP: Cuentan sobre ti, qué tu forma de conducir respeta y conserva muchos las mecánicas. Que o bien aceleras o bien frenas, nunca las dos cosas a la vez. ¿Es esa la clave de tu éxito en la resistencia?
A.G.: Podría decir que es una cuestión de ritmo a la hora de ejecutar cada movimiento, y ha llegado el punto que puedo ir al 100% como si fuera a cámara lenta. Eso desde luego ayuda al consumo por vuelta, al consumo de neumáticos y a la conservación de la mecánica.
RP: A comienzos de 2009, Aston Martin anunció que daba el salto a LMP1. Tras dos años pilotando para ellos, con victoria en las 24 horas de le Mans incluida, se nos hizo extraño que no contaran contigo y que finalmente acabaras en Corvette. ¿No son los LMP1 el sueño de cualquier piloto de resistencia?
A.G.: LMP1 es donde todos queremos estar, no hay duda. Mi periodo junto a Aston Martin ha sido de los mejores de mi carrera, pero a finales de 2008 tuve que tomar la decisión de continuar o no con ellos.
Desde noviembre del 2008 Corvette se puso en contacto conmigo con una oferta firme. Aston, en todo momento, quería mantenerme en plantilla, pero no se encontraba en posición de garantizar un programa ganador con tanta antelación. Sobretodo en cuanto a pilotos, ya que sabían que no todos íbamos a ser 100% profesionales.
En eso basé mi decisión, no quería estar en un equipo competitivo sin una alineación de pilotos competitiva…
RP: En 2010 ya se ha confirmado que volverás a contar con una temporada completa en Grand-Am. Un campeonato totalmente desconocido en nuestro país. Además de los prototipos que participan, cuales son las grandes virtudes de los Daytona Prototype.
A.G.: Creo que el campeonato Grand Am es el mejor campeonato de resistencia en la actualidad. La razón principal es tener dos categorías, con más de quince coches ganadores en cada una de ellas.
Los coches son muy básicos, poca tecnología, pero eso hace que los quince estemos en un segundo. Yo lo compararía con el WTCC, luchar duro con más de diez coches, durante dos horas, pero al doble de velocidad…
RP:¿Son los Grand-Am una alternativa a las ALMS?
A.G.: Es un campeonato en auge, con mucho espectáculo, y muy divertido de correr. Le falta el ambiente que puede tener una carrera como Sebring.
RP:¿Cuáles son los objetivos de esta temporada con Spirit of Daytona?
A.G.: Corremos con un coche relativamente nuevo (junto a Buddy Rice), con un equipo joven y completamente re-estructurado. Tenemos que hacer crecer este chasis (Coyote), y el objetivo ganar carreras, probablemente a partir de mitad de temporada.
RP:¿Estarás en las 24 horas de Le Mans 2010 con Corvette?¿Objetivo de nuevo la victoria?
A.G.: Le Mans viene a ser la cita mas importante del año, y tengo muchas ganas de que llegue. Este año de nuevo con Corvette, pero en la categoría GT2. Va a ser bastante emocionante, e incluso me atrevería a decir la categoría mas competida de esta edición.
Fuera del clásico duelo Audi/Peugeot (con sólo 6 coches, 3 por equipo), estará el duelo Corvette, Porsche, Ferrari, BMW,… Con por lo menos 2 o 3 coches oficiales cada uno.
RP: La buena relación que mantienes con Adrián Campos hizo que sonaras para su proyecto en Fórmula 1. ¿Has olvidado por completo el sueño de llegar a lo más alto en Fórmula 1?
A.G.: Lo veo muy complicado, aunque en este mundo todo puede pasar. Las conversaciones con Adrian han sido muy serias, pero en estos tiempos que corren el dinero es lo más importante, y dicta el futuro de todos los proyectos.
RP: El pasado año tu nombre apareció en la lista del WTCC junto con el de Adrián Campos para pilotar un Honda Accord ex – N.Technology. ¿Qué pasó con ese proyecto?
A.G.: Más de lo mismo, cuando piensas que todo está atado, surge algo y se esfuma el proyecto. Y no te digo nada ahora con la crisis
RP: ¿Como ves el automovilismo en España?. Alonso, Alguersuari, Sainz, Gené, De la Rosa, Soucek, tú. ¿Estamos viviendo la época dorada de nuestro automovilismo?
A.G.: Bueno, no olvidemos que también tuvimos a Adrián Campos y a Luis Pérez Sala en una parrilla. Pero es cierto, España ha cambiado y me siento muy orgulloso de haber sido un poco culpable.
RP: Y en cuanto a la cantera. Hay mimbres y quizás falten las oportunidades. Como siempre el objetivo es la Fórmula 1. ¿Veremos pronto algún otro español en la máxima categoría?
A.G.: No lo sé, pero lo que sí sé es que habrá Españoles que lo merezcan
RP: Cuando los apoyos no llegan hay dos opciones, o seguir intentándolo una y otra vez en los monoplazas o dar el salto a otras categorías. Uno de los ejemplos más claros eres tú, y en los últimos tiempos Maxi Cortés está dando los mismos pasos. Aún así, faltan apoyos ¿Por qué se trata tan mal a la resistencia?.
A.G.: Maxi es un gran piloto y buen amigo y le deseo lo mejor. ¿Apoyos?, pregunta a cualquier piloto lo que le cuesta sacar una temporada adelante. Los sponsors son escasos y, es más dura la carrera por ganar un sponsor que por subir al pódium.
Por último sólo nos queda agradecer a Antonio García el habernos atendido. Le deseamos suerte para esta temporada que ya ha comenzado. Desde Racingpasión estaremos atentos a sus resultados.
