Proseguimos con la tercera entrega sobre los motores diésel. Comentábamos en el artículo previo que la solución, al 99%, a la emisión de partículas en suspensión en los gases de escape era el filtro de partículas y explicábamos qué era, cómo funcionaba, que tipos había y en qué consistía la regeneración automática del filtro.
El principal inconveniente que tiene un filtro de partículas es que se va a saturar de ellas irremediablemente. Ya explicamos que para seguir funcionando se hace imprescindible la regeneración automática del filtro. El problema que le surge a un coche diésel con filtro de partículas es que no se pueda hacer la regeneración cuando el sistema electrónico entiende que debe hacerse e intenta hacerla. Os lo explicamos mejor a continuación.
El problema: no poder hacer la regeneración
Por cierto ¿le explican esto a los conductores que se compran un coche diésel moderno con filtro de partículas? La realidad nos dice que no siempre. Y aunque parezca poco probable, que no se pueda hacer la regeneración automáticamente es más habitual de lo que parece. Esto sucede cuando el motor funciona en frío, cuando lo hace a un régimen de giro muy bajo o cuando se apaga con frecuencia sin que de tiempo a completarse la regeneración.
Y esto suele pasar cuando se usa mucho el coche por ciudad, porque se realizan trayectos cortos, donde el motor apenas llega a calentarse, o donde ni siquiera llegamos a los 10 o 15 minutos de viaje. Los sistemas de stop&start de parada y arranque del motor en las detenciones tampoco ayudan, porque apagan el motor cada poco.
Así que aquí es cuando pueden aparecer problemas, que como poco son una pequeña incomodidad y suponen el aumento del consumo del coche en ciudad, y que como mucho puede significar tener que ir al taller y en el peor de los casos tener que cambiar el filtro de partículas si ya no hay posibilidad de regeneración, ni siquiera forzada y con limpiadores químicos.
Si el coche diésel se va a utilizar mayoritariamente por ciudad, apenas se van a hacer trayectos por autopista, y los viajes largos van a ser ocasionales, de bastantes meses en bastantes meses, es poco recomendable comprarse un diésel para evitar estos inconvenientes. Si el coche se va a usar principalmente por carretera y autopista, su conductor puede que nunca se de cuenta de este inconveniente, y la regeneración se producirá sin que se entere.
De todos modos es muy importante que el conductor de un coche diésel con filtro de partículas sepa cómo actuar. Mientras que en condiciones normales el filtro de partículas puede entrar en regeneración cada 1.000 o 1.200 km, en ciudad puede necesitar hacerlo cada 400 o 500 km, porque de hecho con el motor frío es cuando más partículas se generan y más tiene que retener el filtro.
El primer síntoma que puede notar el conductor cuando el filtro empieza a saturarse es que se desactiva el sistema stop&start. Esto lo hace el sistema electrónico de gestión del motor para intentar lograr la alta temperatura y para que si comienza la regeneración, no se interrumpa.
Puede incluso suceder que después de aparcar el coche y de parar el motor, el conductor perciba que hace ruido y que los ventiladores giran a alta velocidad. Esto es debido a que el motor había empezado ya a sobrecalentar las gases de escape para la regeneración, y al detenerse necesita más refrigeración. Según el caso podría incluso notarse que el coche parece tener algo menos de potencia, que tira menos, si el filtro estaba bastante saturado.
Regeneración manual, o taller
Normalmente, si la electrónica por sí sola no consigue después de varios intentos (suelen ser tres) hacer una regeneración completa de manera automática, o si la presión en el filtro de partículas sube más, indicando que sube la obturación, saltará un mensaje de error y se encenderá un chivato amarillo en el cuadro de instrumentos informando del problema.
En ese momento el conductor deberá forzar una regeneración manual sacando el coche a la carretera o autopista donde pueda calentarse el motor y mantenerse encendido durante bastante tiempo, y girando no muy bajo de vueltas, para que se realice una regeneración completa.
En esta situación, como el filtro está ya bastante saturado, ya no valdrá con estar ligeramente por encima de 2.000 rpm (2.000 a 2.500) unos 15 minutos, puede necesitarse subir algo más de vueltas al motor, por encima de 2.500 rpm (2.500 a 3.000), y estar 20, 25 o incluso 30 minutos así.
Si el conductor no hiciese esta regeneración manual, y sigue conduciendo por ciudad, seguirán acumulándose partículas en el filtro hasta un nivel peligroso. Entonces saltará de nuevo un mensaje de error y se encenderá un chivato rojo. En ese momento no quedará otra solución que ir al taller.
Si hay suerte, puede que con una regeneración forzada en el taller se pueda solucionar, puede suponer 50 o 100 euros aproximadamente. Si no es suficiente, puede que se pueda "limpiar" el filtro inyectando a presión una serie de limpiadores químicos, esto ya cuesta un poco más, puede subir a 150 o 200 euros. Si no hay suerte, y el filtro está muy saturado, puede que ninguna de estas dos opciones funcione, y entonces no quedará otra que sustituir el filtro por uno nuevo, y eso ya no es barato.
Un filtro de partículas de recambio no original, completo, puede costar de unos 400 euros a 900 aproximadamente según el modelo. Un filtro de recambio original puede costar de unos 800 euros a 1.500 euros. La sustitución con mano de obra incluida puede subir a 1.000 o 1.200 euros en el caso de un filtro de partículas pensado para ser sustituido.
En el caso de un filtro de partículas de los que teóricamente tienen una vida útil igual a la del coche, y que no están pensados para ser sustituidos, la mano de obra se eleva notablemente y la sustitución puede costar más de 2.000 y 3.000 euros (y a veces más, dependiendo de la marca).
Por cierto, el aceite lubricante del motor de un coche diésel con filtro de partículas no es el mismo que para cualquier otro diésel, Tiene que ser un aceite low saps que genera menos partículas y alarga la vida del filtro de partículas. Es importante tenerlo en cuenta cuando toque cambiarse.
Un último apunte importante: no decimos con este artículo que los motores diésel no deban llevar filtro de partículas: tienen necesaria e imprescindiblemente que llevarlo por una cuestión de salud pública, de todos. Recordemos que esas partículas son un carcinógeno, olvidarlo sería de necios. Y aún con filtro de partículas un coche diésel sigue contaminando (y un coche de gasolina también, que conste).
Lo que decimos es que hay que tener presentes todos los aspectos técnicos, primero para saber qué tipo de motor le viene mejor a cada conductor según el uso que le vaya a dar, y segundo para evitar averías graves por no saber qué cuidados específicos debía seguir su coche (y que por ejemplo su antiguo coche diésel o gasolina no necesitaba).
Continuará...
En Motorpasión | El ocaso de los diésel: el filtro de partículas
