Hace unos días tuvimos ocasión de conocer y probar el nuevo Volkswagen e-Golf en Berlín, el Golf 100% eléctrico. Ya os contamos qué hos parecido por dentro y por fuera el coche, y nuestras impresiones de conducción. Ya está a la venta en Alemania y llegará en breve también a España.
Veamos ahora algunas cuestiones un poco más técnicas que nos dejamos en el tintero sobre el segundo modelo eléctrico de la marca alemana. Lo primero que hay que decir es que, aunque se trata de un Volkswagen Golf más, no es lo que se podría entender como una conversión sin más, hecha para cubrir el expediente.
Plataforma MQB: pensando ya en modelos eléctricos
La plataforma modular MQB para motores transversales, presentada en el 2012, es una plataforma muy versátil y flexible concebida desde el principio para albergar diferentes sistemas de tracción, y entre ellos un sistema híbrido, híbrido enchufable y 100% eléctrico.
Todos los Golf se montan en la misma línea de ensamblaje. El e-Golf se fabrica en la misma factoría que el resto de la gama, y su producción se puede adaptar a lo que sea necesario, desde muy pocas unidades hasta "todas las que sean necesarias" (palabras textuales de los responsables de Volkswagen durante la conferencia).
De manera diferente a modelos como el Renault Fluence Z.E. en el que la batería está colocada detrás de los asientos traseros, restando maletero, y que exigió alargar el voladizo trasero para compensarlo, o del Ford Focus eléctrico, en el que parte de la batería va debajo del suelo y parte detrás de los asientos posteriores, ocupando parte del maletero, en el Volkswagen e-Golf esto no sucede.
Toda la batería va debajo del suelo del habitáculo, debajo de los asientos y en el túnel central, aprovechando el espacio que no ocupan otros elementos, como por ejemplo el tubo de escape y el depósito de gasolina. No se pierde maletero, ni tampoco se altera ninguna cota del habitáculo.
Lo comentábamos en la primera parte de la toma de contacto: el espacio interior en el Volkswagen Golf eléctrico es igual que el de cualquier otro Golf. Esto se debe a la versátil plataforma, pero también a la forma de la batería, que no sigue una estructura regular, sino que tiene más bien forma de pseudo H, con diferentes alturas dependiendo de la parte del coche.
Podemos ver la batería en las fotografías revestida de material aislante térmico recubierto de aluminio. El diseño en pseudo H hace que no haya batería debajo del suelo de los pies de los ocupantes de las plazas traseras. Esto se ha hecho de manera intencionada para que no suba el nivel del suelo.
En todos los coches eléctricos se nota, en mayor o menor medida según el modelo, que el suelo de las plazas traseras está más alto que un coche convencional. Se nota al subir, y se nota una vez sentado pues la altura libre del suelo al techo es algo menor, y hay que llevar las piernas un poco más flexionadas. En algunos modelos no es muy molesto, como por ejemplo en un Nissan LEAF, mientras que otros como el BMW i3 se percibe más y puede resultar un poco incómodo.
Batería: sin refrigeración ni calefacción
Tiene que ver bastante con este diseño de la batería, con forma irregular, sin tener un empaquetado continuo. El hecho es que la batería de iones de litio del e-Golf no tiene ningún sistema de refrigeración o de calefacción específico, ni por aire forzado, ni por líquido. Se refresca sin más con el flujo de aire que circula por debajo del coche.
Argumenta Volkswagen que un sistema de refrigeración por líquido tiene más riesgo de causar un incendio en caso de accidente severo que dañe la batería. Aún así nos resulta un poco extraño que no haya optado por un sistema de aire forzado como el que emplea el Renault ZOE.
Se lo preguntamos específicamente a uno de los ingenieros, puesto que las altas temperaturas son perjudiciales para la vida útil de las baterías de iones de litio. Nos respondió que no era necesario para el tipo de batería de iones de litio que emplean.
Han estado probando el Volkswagen e-Golf con esta batería, en diferentes circunstancias, y no han registrado en ningún momento que la temperatura de la batería sobrepase los 60 grados centígrados. La principal estrategia para alargar la vida útil de la batería ha sido la gestión avanzada de su carga y descarga: ni se deja que se recargue por encima del 95% ni que se descargue por debajo del 10%.
Volkswagen da una garantía de 8 años o 160.000 km a la batería y garantiza también una capacidad mínima de carga del 80% dentro de ese plazo. Si se deteriora por realizar muchas recargas o recargas rápidas, y pierde capacidad más allá de ese límite, dentrol del plazo, la marca responde y sustituye la batería sin coste.
Nos queda la duda de qué pasará en climas muy fríos durante el invierno. La experiencia nos hace recordar que el Nissan LEAF inicialmente no incorporaba calefacción de la batería, pero al final se la tuvieron que poner para esas regiones donde en invierno las temperaturas alcanzan varias decenas de grados bajo cero.
La batería pesa 318 kg. Está formada por 264 celdas fabricadas por Panasonic integradas en 27 módulos. Tiene una tensión nominal final de 323 Voltios. La capacidad total bruta es de 24,2 kWh. Esto cambia los datos que se conocían inicialmente, que hablaban de 24,2 kWh útiles. La batería es bastante pesada: 318 kg en total.
La batería tiene una capacidad bastante parecida a la de otros coches eléctricos similares (al menos por tamaño y precio, como hemos dicho en otras ocasiones el Tesla Model S está en otro nivel diferente por prestaciones, tamaño y precio). El Nissan LEAF también tiene 24 kWh brutos, el Renault ZOE tiene 22 kWh útiles, y el BMW i3 tiene 22 kWh brutos.
Mañana en la segunda parte hablaremos de cuestiones de eficiencia, consumo, recarga y coste de uso.
Continuará...
En Motorpasión | Volkswagen e-Golf, toma de contacto (diseño, espacio interior, maletero, acabado y conducción)
