Los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Honda primero con su Honda FCX Clarity, y ahora Toyota con mucha fuerza, con su Toyota Mirai, han decidido apostar por esta tecnología frente a los coches 100% eléctricos enchufables. Toyota de hecho piensa lanzar su modelo, anteriormente conocido como Toyota FCV, el próximo año.
Toyota piensa venderlo a toda costa, incluso aunque sea a precio inferior al de coste, aprovechando las subvenciones que se consiguen al fabricarlo en algunos estados por ser un coche de cero emisiones. Pero también habrá ayudas directas a la compra para los clientes. Así en Japón se habla de unos 15.000 euros al cambio de ayudas a la compra.
Pues bien, no está muy claro por qué, pero parece que el gobierno de Japón estaría dispuesto a dar todavía más ayudas a la compra. De manera parecida a lo que sucede en España, que hay ayudas del Estado y estas son compatibles con otras ayudas que pueda haber por Comunidad Autónoma, las prefecturas niponas también podrán tener sus ayudas, que se suman a la del Estado.
Según parece, tal y como informa Autonews, se está pensando en añadir otros 7500 euros al cambio por parte de la prefectura. Es decir, que del precio de compra de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno en Japón, unos 22.500 euros los pagará el Estado. Pero por si esto no fuera suficiente, en Japón se ha planteado que los pioneros podrían tener una ayuda hasta del 100%, y por tanto que no tuvieran que pagar al final nada por el coche, y además que pudieran repostar en las hidrogeneras sin coste (por ahora solo se ha planteado, veremos si se aprueba al final o no).
¿Qué le pasa a una tecnología cuando para intentar introducirla en el mercado hay que subvencionarla hasta el 100%? ¿Quién ha asesorado al gobierno de Japón para hacer esto? ¿Por qué no se subvenciona de la misma manera los coches eléctricos, si además por una cuestión energética serían todavía más interesantes para el país? ¿Cuántas personas no se comprarían un coche eléctrico que les saliese gratis o casi gratis? (Vamos, yo compraría uno mañana mismo).
Esto es un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno en 2014
Esto lo hablamos ya en su día, en dos extensos artículos que publicamos en Xataka, el primero sobre la tecnología detrás de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, y el segundo sobre sus retos, y mientras las cosas no cambien, y ojo, que pueden hacerlo, no decimos que no, ahora mismo un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno se encuentra en esta situación:
Es más caro que un coche eléctrico. Mientras se puede tener un coche eléctrico asequible a partir de unos 23.500 euros (sin ayudas, con la batería en propiedad, caso del smart fortwo ED), el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno más asequible viene a tener un precio de unos 51.000 euros, como poco (sí, es un coche más grande, pero es el modelo más asequible por el momento).
Tiene más componentes con vida útil limitada que el coche eléctrico: el tanque de muy alta presión, 15 años, la pila de combustible, con poco más de 2500 horas de vida, y una batería de iones de litio, mientras que el coche eléctrico solo se tiene que preocupar de su batería (pero conste que hay ya baterías con vida para 4000 ciclos de carga).
Es menos eficiente que el coche eléctrico: viene a gastar el doble de energía "del pozo a la rueda" que el coche eléctrico, y en el caso más desfavorable, incluso el triple (dependiendo de cómo se produzca el hidrógeno).
Consecuencia de lo anterior: también genera más emisiones asociadas a esa mayor energía consumida, y además por el momento el 95% del hidrógeno que se produce en el planeta no es renovable.
La ventaja de la mayor autonomía, de alrededor de los 500 km, es relativa, pues ya tenemos varios ejemplos de coches eléctricos con una autonomía de ese orden, sobre todo gracias a baterías más avanzadas: Exagon Furtive e-GT, 400 km, Tesla Model S, 502 km, Tesla Roadster con la nueva batería, aproximadamente 650 km (eso sí, son coches eléctricos caros).
La ventaja más clara de la mayor velocidad de repostaje, unos 3 minutos para rellenar de hidrógeno el tanque, desaparecería con un sistema e infraestructura de cambio rápido de batería (battery swap o quickdrop).
La infraestructura necesaria para hacer utilizables este tipo de coches es muy cara, con inversiones de más de un millón de euros por hidrogenera (y hasta algo más de tres millones en Japón). Además, mientras que un coche eléctrico se puede utilizar, aunque sea con ciertas limitaciones, simplemente teniendo un punto de recarga en el garaje, esto no es posible con el hidrógeno.
El coste por kilómetro debido al precio de la energía consumida, kg de hidrógeno frente a kWh, es muy desfavorable para el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno. En Europa en países como Alemania los 100 km con hidrógeno vienen a costar entre 7 y 8 euros, en España algo más; mientras que con electricidad esos mismos 100 km vienen a costar entre 1 y 3 euros (según se recargue de noche en tarifa supervalle o de día con la tarifa convencional).
Así que alguien debería explicar por qué hay que subvencionar con mucho más dinero al coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno que al coche 100% eléctrico enchufable, si no es la mejor tecnología ni aporta claras ventajas, al menos para vehículos pequeños y ligeros como los turismos (ojo, que para otro tipo de vehículos más pesados, como camiones tráiler y autocares de largo recorrido, la cosa cambia un poco).
Veremos qué sucede al final, aunque, como ha pasado antes en la historia, compitiendo varias tecnologías o estándares, no siempre ha ganado o se ha impuesto la mejor...
En Motorpasión Futuro | ¿Cuándo veremos un coche de hidrógeno asequible?
