El Opel Omega Evolution 500 es un unicornio con motor de carreras nacido para el DTM y que Opel intentó vender en sus concesionarios
El celebrado Lotus Omega, con sus enormes pasos de ruedas y su potencia descomunal para una berlina de los 90 es visto como el Opel Omega más mítico y deportivo de la gama. La imagen de ese Omega es tan fuerte que ha eclipsado por completo al otro Omega deportivo, el Opel Omega Evolution 500. Un modelo que, omo su nombre deja intuir, es un auténtico “homologation special” limitado a 500 unidades.
En los inicios del DTM, Opel corre con el Kadett, pero los resultados no son los esperados. Para la temporada 1990, barridos por los BMW M3 y Mercedes 190 E 2.3-16 y 2.5-16, en Opel deciden pasar del compacto a una imponente berlina. Opel no fue la única en tener esa idea, motivada sobre todo por razones comerciales y no tanto deportivas, pues Audi alistaría el recién estrenado Audi V8.
El Lotus Omega, presentado en el Salón de Ginebra de 1989, tenía aspecto de coche del DTM, con su exuberante kit carrocería, y la potencia necesaria. Con sus 380 CV superaba al BMW M5 del momento (340 CV) y al mítico Alpina B10 Bi-Turbo de 360 CV. Ahí es nada. El problema es que Opel no tenía nada que ver con ese coche.
La idea del Lotus Omega surgió de la dirección de General Motors. En esa época, Opel y Lotus formaban parte de General Motors, pues el gigante estadounidense se hizo con el 91 % de Lotus en 1986. La gama de Lotus en 1989, al igual que hoy, no era muy grande. El Lotus Excel, un coupé de 4 plazas que nunca terminó de gustar fuera del Reino Unido, el genial Esprit (rediseñado por Giguiario) y el nuevo Lotus Elan, un roadster tracción delantera que tampoco acababa de convencer.
De todos modos, GM no compró Lotus por sus coches, sino por la misma razón que lo hizo Geely hace pocos años: por su estudio de ingeniería y prestigio. Y la mejor manera de enseñar al mundo lo que Lotus puede hacer y volver a dar brillo e imagen a sus propios modelos es convirtiendo modelos ajenos en super coches. Primero fue el trabajo efectuado sobre el Corvette C4 ZR1, que lo convirtió en un digno rival de Porsche y Ferrari, y luego con el Lotus Omega. Aunque en este último caso, el coche se vendería como Lotus y no como Opel.
El último de los homologation special de Opel
Así, si Opel quería un Omega para el DTM sencillamente tendría que buscarse la vida. Ya sea desarrollando el coche en interno o acudiendo a Lotus. Finalmente, en Opel decidieron desarrollar en interno el coche y pedir ayuda al preparador oficial de Opel de toda la vida, Irmscher.
Para que un modelo pudiese participar en el DTM con una determinada aerodinámica y mecánica, esa debía estar presente en un coche fabricado en una serie mínima de 500 unidades. De ahí nace la necesidad del Omega Evolution 500.
Desde el principio, se decidió que sería una serie limitada. El coche fue desarrollado en estrecha colaboración entre el departamento de desarrollo avanzado de Opel y el especialista Irmscher. La versión de carretera equipaba el 6 cilindros en línea de 3.0 litros y culata de 24 válvulas del Omega 3000 24V de 204 CV, pero que tras pasar por las manos de Irmscher entregaba 230 CV a 6.700 rpm.
El Opel Omega Evolution 500 debutó en el Salón del Automóvil de Essen, el equivalente europeo del SEMA Show, en noviembre de 1990. Disponible únicamente en negro, se vendería exclusivamente a través de la red de concesionarios de Opel.
Las apariencias engañan. A pesar de ganar menos de 30 CV en potencia, las modificaciones aportadas eran de gran magnitud. Por ejemplo, los técnicos de Irmscher diseñaron un cigüeñal especial con ocho contrapesos en lugar de doce, lo que redujo considerablemente las masas en movimiento y garantizó una respuesta más espontánea del motor a las solicitaciones del acelerador.
Este cigüeñal era 6 kg más ligero que el del modelo de serie y se diseñó mediante cálculos asistidos por ordenador para que todos los cojinetes del cigüeñal tuvieran casi la misma carga.
Este es solo un ejemplo de hasta qué punto se preparó el motor pensando en la competición. Todo en ello era diferente (bielas y pistones forjados más cortos y más ligeros, árboles de levas modificados, colectores de escape de mayor sección, gestión electrónica). Al final, el 6 cilindros desarrollaba 240 CV a 6.700 rpm y 280 Nm a 3.500 rpm.
El nuevo motor iba asociado al cambio manual de 5 relaciones del Omega 3000 24V y a un diferencial de deslizamiento limitado, con un efecto de bloqueo del 45%, procedente también del Omega 3000 24V.
Lógicamente, las mejoras aportadas no se traducían en una notable mejoría de las prestaciones. La velocidad máxima era de 249 km/h (+9 km/h con respecto al Omega 24V) y ganaba 0,1 s en el 0 a 100 km/h para marcar un tiempo de 7,5 s.
En términos de chasis, como el aumento de potencia en prestaciones era poco significativo, el Evolution 500 conservaba muelles, amortiguadores y frenos del Omega 3000 24V. No así con la estética que se veía bastante cambiada con respecto a un depurado Omega 3000.
Una estética radical
El parachoques delantero, más imponente, incluía un spoiler, mientras que los pasos de ruedas eran ensanchados (y el paso de rueda trasero era redondo en lugar de recto, como el Omega de serie), una serie de faldones rodeaban el coche y un destacable alerón de ángulo y altura ajustable completaba la transformación estética. Las llantas de aleación de serie eran 7,5x16 con neumáticos 225/50 ZR 16, pero hubo en opción llantas de 8x18 con neumáticos 235/40 ZR 18.
El interior del Omega Evolution 500 era muy similar al de un Omega 3000, tanto en su equipamiento de serie como opcional, siendo una placa con la inscripción “Evolution 500” en el volante y los asientos Recaro la única diferencia y toque de exclusividad del coche.
Tanto la preparación motor como la estética estaban ahí para homologar todas esas modificaciones y que el Omega de DTM pudiese así disponer de ellas. La versión de carreras, obviamente, no se conformaba con 230 CV sino con 380 CV a 8.900 rpm. Sí, subía a casi 9.000 vueltas, lo que explica todas las modificaciones aportadas a los elementos móviles del motor. Tenía una velocidad máxima de 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5 segundos.
Aun así, no fue suficiente, el Omega tampoco tuvo éxito en DTM. No pudo hacer nada contra el Audi V8 de casi 500 CV y tracción integral, que ganó el campeonato en 1990 y 1991. Opel tendría que esperar al Calibra, que debutó en 1993, para conocer el éxito.
Ese año, el reglamento técnico había cambiado al descubrirse en 1992 Audi había hecho trampa esa temporada al equipar su V8 de un cigüeñal plano (que el Audi V8 de serie no tenía, por supuesto).
Así, en el nuevo reglamente casi no había límites, siendo los más notables una cilindrada máxima de 2.5 litros y un máximo de 6 cilindros y 24 válvulas. Por lo demás, las marcas podían hacer lo que les pareciera más oportuno. Tenían total libertad, con que el coche se pareciese un poco al de serie, era suficiente. El DTM se había convertido en un campeonato de prototipos silueta. Opel finalmente se llevaría el título en 1996 con el Calibra V6.
Un coche demasiado caro
Entre tanto, el Opel Omega Evolution 500 no convenció ni en circuito ni en la calle. Estéticamente, era brutal, pero las prestaciones eran demasiado similares a las del Omega 3000 24V de serie. Y eso en un coche que costaba casi el doble, no tenía sentido. El Omega 3000 24V costaba nuevo 52.930 Deutsche Mark (DM), mientras que el Evolution 500 costaba 89.400 DM.
Ciertamente era más barato que el Lotus Omega y sus 125.000 DM. Pero al menos, el Lotus tenía unas prestaciones de infarto y el prestigio de Lotus. (De todos modos, tampoco el Lotus Omega fue un éxito rotundo: se fabricaron 950 unidades de 1.100 previstas). Al final, frente a la baja demanda, Opel tan sólo fabricó 300 unidades del Omega Evolution 500 entre 1991 y 1993, lejos de cumplir con las 500 unidades que exigía el reglamento. De todos modos, para entonces, Opel ya había decidido retirar el Omega del DTM.
Es un modelo raro, sin duda, pero todavía hay más raro y exclusivo. Irmscher no solamente desarrolló el Evolution 500, sino que también los fabricaba. Los Omega 300 24V nuevos salían de fabrica y eran enviados a los talleres de Irmscher. Tampoco iban muy lejos, pues Irmscher tiene talleres a lado de cada fábrica de Opel, como en Zaragoza, por ejemplo.
Así, Irmscher propuso también una versión más personal del Evolution 500: equipaba el 6 cilindros en línea de 4.0 litros y 272 CV a 5.800 rpm y 395 Nm a 3300 rpm que había desarrollado inicialmente para el Opel Senator y que también se hizo un hueco en el Omega. No se sabe exactamente cuantos Omega Evolution 500 4.0i hubo, pero no debieron ser más de una decena. Ese, es el auténtico unicornio de los Opel Omega.
En Motorpasión | Probamos el Toyota GR Yaris: un auténtico coche de carreras único con sus 261 CV y tracción total para emocionar a quien lo conduce
