Rodeado de mecánicos que echaron horas extras en Nochebuena: así nació en 1994 el Lotus Elise, el Lotus más exitoso de la historia
El Lotus Elise es quizá el coche que mejor representa lo que es Lotus. Es la prueba sobre ruedas que no son necesarios chopocientos caballos para disfrutar de la conducción. Lo importante es que el coche sea ligero y tenga un comportamiento dinámico excepcional, un apartado en el que la ligereza tiene un papel importante. Es en definitiva el heredero espiritual del Lotus Seven. Y el primer prototipo del Lotus Elise echó a andar en Nochebuena. Era el 24 de diciembre de 1994.
En la víspera de Navidad, la fábrica Lotus de Hethel estaba vacía. O casi. En uno de los talleres un pequeño grupo de ingenieros, liderados por Richard Rackham, se había quedado trabajando para poder alcanzar un hito significativo antes de que la fábrica cerrase por completo por las fiestas navideñas. El objetivo no era otro que terminar la fabricación del primer prototipo de Lotus Elise, conocido como Proto One, y pilotarlo en la pista de pruebas de Hethel.
No es que tuviesen que tenerlo listo por esa fecha porque así lo quería la dirección de la empresa, era algo que ellos mismos deseaban. Era una meta importante. a nivel psicológico. El equipo necesitaba una dosis de motivación para no perder la fe y seguir avanzado.
Y es que en 1994, Lotus no pasa por su mejor momento. General Motors había vendido la compañía en 1993 a Romano Artioli, artífice del primer renacimiento de Bugatti con el Bugatti EB110. Las ventas de Lotus no son muy boyantes y la gama se compone tan solo de dos coches. Uno es el Lotus Esprit, que a pesar de sus años se mantiene gracias a sus fans, pero cuyas ventas son muy inferiores a las de Ferrari, Porsche o del Honda NSX. El otro es el Lotus Elan tipo M100, lanzado en 1989.
A pesar de un atractivo diseño, obra de Peter Stevens (autor del McLaren F1) y de respetar los fundamentos de Lotus, ligereza y dinamismo, el coche es un fracaso. Entre 1989 y 1996 se vendieron 3.855 unidades, una media de 550 coches al año. Incluso para Lotus era muy poco. El problema del Elan es que costaba una fortuna comparado con el Mazda MX-5, cuyo concepto, prestaciones y dinamismo eran muy similares. Fue tal fracaso, que Lotus terminó vendiendo los derechos del coche a Kia.
Bajo la dirección de Romano Artioli, los ingenieros de Lotus tienen vía libre para crear un sustituto del Elan. Y todos en Lotus necesitaban que el proyecto M111 saliese adelante. Así, el 24 de diciembre de 1994, esos ingenieros se habían quedado haciendo horas extras. Un mes antes, el chasis de aluminio había llegado desde Dinamarca. Lo fabricó el mismo proveedor que en su día fabricó el del Renault Spyder. La tradición en Lotus era dejar el chasis a la vista de todos, desde los mecánicos hasta los comerciales.
El chasis pesaba tan sólo 68 kg y algunos de los empleados ya se dieron cuenta que aquello no iba el chasis de un coche como los demás. A diferencia del chasis del Renault Spyder, de aluminio soldado, el del Elise era de aluminio pegado. Y es que en Lotus consideraban que las soldaduras distorsionan el material y no lo hace tan fuerte en las juntas. Además, explicaba Rackham en 1995, al ser un chasis pegado se podía fabricar con suma precisión, con un margen de 0,5 mm.
Durante las siguientes semanas, el equipo del Proyecto M111 trabajó duro para tenerlo listo en víspera de Navidad. A las 6 de la tarde, cuando todo el mundo debería haber estado en casa con sus familias, todavía quedaban cerca de 50 cosas por hacer para que el coche funcionara. Parecía una tarea imposible, pero el equipo se preguntó si había algo que no pudiera completarse antes de medianoche. Y no había, así que el equipo siguió adelante.
Proto One era básicamente un chasis de Elise sin carrocería, con guardabarros al estilo del Lotus Seven, un parabrisas rudimentario, dos asientos y un par de faros delanteros que le daban al conjunto un cierto aire de rana. No tenía pinta de Elise, ni de nada de hecho, pero era muy atractivo a nivel técnico.
Fue bien entrada la noche cuando completaron el coche. Richard Rackham y Tony Shute, director del Proyecto M111, se pusieron los cascos y se dirigieron en la oscuridad hacia la pista de pruebas de Lotus. “Estaba helada, pero era una noche iluminada por el brillo luna; fue uno de esos momentos mágicos”, reflexiona Rackham. Las primeras impresiones fueron que era muy rápido, debido al par motor y la evidente falta de peso. Y, por supuesto, como era un Lotus, la respuesta de la dirección fue excelente.
El Lotus más innovador y popular desde el Lotus Seven
Quedan pocas evidencias de esos primeros pasos de lo que se convertiría en el Lotus Elise. El smartphone aún estaba por inventar y un frío 24 de diciembre nadie iba a sacar una cámara para grabar un chasis sin carrocería dar vueltas a Hethel. El único testimonio gráfico de esa hazaña son las grabaciones en VHS realizadas por el equipo de seguridad del circuito. Desde su garita controlaban las cámaras de vigilancia y siguieron los movimientos de ese extraño coche en el circuito.
“Fue un período increíble, una experiencia de aprendizaje real de lo que se podía hacer, en poco tiempo y con el equipo adecuado. Solo llevábamos cerca de 11 meses en el proyecto y ya teníamos un prototipo funcional”, recuerda Rackham. Y añade, “no solo estábamos desarrollando un nuevo coche, sino que también estábamos llevando a cabo en paralelo una I+D pionera con una tecnología que es ahora omnipresente en la industria automotriz. Y lo estábamos probando todo por primera vez en una gélida Nochebuena".
El Lotus Elise fue finalmente desvelado en 1995 en el Salón de Fráncfort. Su diseño sorprendió, pues no se parecía a nada que ya estuviese en producción, y su dinamismo enamoró a todo aquel que lo probó. Pesaba tan solo 725 kg y con su motor de 120 CV bajaba de los 6 segundos en el 0 a 100 km/h.
Los ingenieros de Lotus querían mantener el nombre de M111 para el coche, pero Romano Artioli quiso ser fiel a la tradición de Colin Chapman, fundador de la marca, cuyos coches de calle tenían un nombre que comenzaba por la letra E.
Así, para evitar dificultades de pronunciación en los diferentes mercados, le puso al coche el nombre de Elise, en honor a su primera nieta, Elisa Artioli. Finalmente, Artioli vendería Lotus, debido a las pérdidas que arrastraba de Bugatti. Eso sí, el Lotus Elise es el modelo de la marca más vendido de toda su historia.
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