En la segunda parte del artículo dedicado a la línea DS de Citroën y más concretamente al DS4, me voy a centrar en el motor THP 1.6 turbo de inyección directa de gasolina desarrollado conjuntamente con BMW y en la seguridad pasiva según EuroNCAP, en cuyas pruebas ha conseguido las preciadas “5 estrellas”. La tercera y más sustanciosa parte la reservo al análisis de la tecnología embarcada (ayudas a la conducción) y a la atención al cliente.
Empezaré por recordar que, según afirmaba Citroën en el dossier de prensa de la nueva línea DS, este resultado de 5 estrellas en el año 2011, “conseguido con una puntuación del 97%“, junto al trofeo EuroNCAP Advanced a su sistema Citroën eTouch de localización en caso de avería o accidente (en un futuro no muy lejano todos los coches modernos equiparán esta tecnología), “reconoce el compromiso de la marca con el desarrollo de tecnologías creativas útiles para la seguridad en el día a día“.
Pues imaginaros que estamos en clase y que me toca el papel de profe (a regañadientes) así que… pregunta para quienes leyeron la primera parte, que fueron tropecientos mil: ¿alguien entró en la página web de EuroNCAP para ver los resultados de las pruebas de choque del DS4? ¿Todos? ¡Qué barbaro!
¡Prestad atención!
Otra pregunta: ¿alguien vio algo raro? ¿Nadie responde? Esto ya me gusta menos, bien porque nadie se fijó, bien porque si lo vio, no dijo nada y eso es pecar por omisión del deber de… corrección.
Lo raro a lo que me refiero es que el DS4 no ha conseguido las 5 estrellas en los test de choque de EuroNCAP con una puntuación del 97% como afirma Citroën en el dossier de prensa sino que esa puntuación se refiere exclusivamente al equipamiento de seguridad activa (ESP, regulador y limitador de velocidad) y no a las 5 estrellas EuroNCAP, como se podría interpretar. De ahí a empezar a comentar entre familiares, amigos y conocidos el excepcional resultado del DS4 en EuroNCAP hay medio paso: ¡fíjate, un 97%, casi el 100%!
Por eso hice la reflexión en voz alta en la primera parte dedicada al DS sobre lo importante que es leer con mucha atención los dossieres de prensa de las marcas.
La fe de errores
También a mi se me escapan datos incorrectos así que toca entonar el mea culpa y dar las gracias a los avispados comentaristas que detectaron varios gazapos en la primera parte: el Citroën BX también tenía suspensión hidroneumática (sucedió al GS) y en lo tocante a la suspensión trasera, la del Peugeot 308 es un eje torsional y la del Alfa Giulietta es multibrazo.
guarda relación con la protección de los ocupantes?
Una reflexión (fotográfica) sobre el montante del parabrisas
Conviene añadir también que, con los criterios aplicados por EuroNCAP en 2012, las 5 estrellas conseguidas por el DS4 en 2011 se habrían quedado reducidas a sólo tres estrellas por el regular resultado obtenido en la protección de los peatones en caso de atropello, con un 43%. Esto de los atropellos puede sonar lejano y ajeno pero sólo en Madrid ha habido 20 atropellos en tres semanas del mes de marzo. En mi opinión, el nuevo baremo de EuroNCAP impone una imprescindible racionalidad que no la tenía antes.
La reacción a tiempo
Tampoco es de notable el resultado obtenido en el impacto trasero o latigazo cervical pues se queda con el calificativo de “aceptable” según EuroNCAP, con 2,8 puntos sobre 4 y la calificación de aceptable, la nota intermedia de cinco posibles.
Esta prueba del latigazo cervical supuso un tropiezo para Citroën cuando EuroNCAP empezó a realizarla en el año 2008 pues casi todos sus modelos probados obtuvieron unos resultados deficientes (el peor de los cinco posibles) según el calificativo de EuroNCAP: 0,3 puntos del C3 Picasso en 2009; 0,6 puntos el C5 en 2008; 0,9 puntos el C3 en 2009, 1.0 puntos el Nemo en 2010 y 1,0 punto el Berlingo en 2008. Sólo se han librado de este mal resultado el nuevo C4 y DS4 en 2011 (con 2,8 puntos y una valoración de aceptable) y el DS3 en 2009, que consiguió 2,2 puntos (aceptable), demostrando el fabricante francés capacidad de reacción.
mejores resultados han obtenido en la prueba de latigazo cervical de EuroNCAP
Además le queda el consuelo de haberse librado del cero absoluto (0,0 puntos) que le endosaron a Peugeot, su propietaria, con el 308 CC en 2009, cero absoluto que también atesora una marca de relumbrón como Mazda con el Mazda CX-7 en 2010. ¡Qué importante es hacer públicos los resultados de las pruebas de seguridad de los vehículos!
Cuestión de peso y de pucheros
Como surgió en el post sobre el Seat Exeo y su seguridad, voy a comentar que el resultado de la prueba de choque frontal de EuroNCAP de un modelo concreto (en el caso del DS4 corresponde a la versión 1.6 VTI con 1.205 kg), no es extrapolable a todas las versiones de ese mismo modelo pues puede variar en función de la energía cinética acumulada en el vehículo en el momento de la colisión y esta es directamente proporcional a la masa del coche (y al cuadrado de la velocidad, todo ello dividido por dos).
Es decir, que una versión diesel, que generalmente es más pesada que la equivalente de gasolina, tiene que disipar más energía cinética en el choque frontal y por tanto, somete a la carrocería a un mayor esfuerzo que podría suponer, en el mejor de los casos, que igualara el resultado; en el peor de los casos, empeoraría la protección de los ocupantes adultos.
seis cilindros situado longitudinalmente. Sólo se ven cuatro
Ya puestos, añadiré que la posición del motor y el número de cilindros también puede influir en el resultado. El ejemplo más claro es el de BMW con la posición longitudinal del motor y el bloque de seis cilindros en línea, más largo que el de cuatro cilindros: el motor no absorbe nada de energía sino que la transmite y el riesgo de intrusión en el habitáculo es mayor con el de seis cilindros (añadidos por detrás) que con el de cuatro.
La joya de la corona
Hablando de motores, toca hacerlo del 1.6 THP de 200 CV (hay otra versión de 155 CV), fruto de un acuerdo del Grupo PSA Peugeot Citroën con BMW, del que también hay una versión atmosférica, el 1.6 VTI de 120 CV: la tecnología la aporta BMW como por ejemplo el sistema Valvetronic de regulación plenamente variable de la carrera de las válvulas, la inyección directa de gasolina o la sobrealimentación por turbo (sin faltar la cadena de distribución en vez de la correa dentada), tecnologías implantadas en la actualidad en todos los motores de gasolina de cuatro cilindros de la marca bávara.
Se pueden conseguir consumos en carretera de menos de 5,0 litros.
Es un propulsor premium que ha cosechado galardones en su categoría en los premios “Motor internacional del año” y que en su versión de 200 CV encandila por todo: refinamiento, elasticidad (recupera desde ralentí en 6ª), prestaciones y consumos. Una joya.
¡Menos mal!
Alguien podría objetar que este motor tiene poco o nada de PSA pero hay que ser objetivo y reconocer que algo vería BMW en PSA para firmar el acuerdo y que ha debido ser bueno para ambos cuando ha sido prorrogado: PSA aporta la economía de escala y la estandarización de la fabricación, en la que son expertos y BMW la tecnología, como ya conté en el post sobre el acuerdo entre BMW y Toyota para el desarrollo de las baterías de iones de litio.
Si BMW y PSA no se hubieran puesto de acuerdo, este motor 1.6 es muy probable que no hubiera visto nunca la luz por falta de rentabilidad para BMW y eso que se habrían perdido ambas marcas… y sus clientes.
En Motorpasión | Citroën DS: ¿modelos premium o un tuning de marca más? (parte 1)
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