Durante los últimos 12 meses, de los 600 Toyota Prius Plug-in que se han desperdigado por el mundo, se ha hecho un recopilatorio de los datos de uso por parte de los primeros usuarios, que lo han disfrutado gratuitamente. Hasta el regidor del Ayuntamiento de Madrid se sumó a la lista de pioneros.
Recordemos que hablamos de unidades pre-serie del Prius Plug-in, que es como cualquier otro Prius, solo que puede hacer 20 kilómetros solo con electricidad, si no pasamos de 100 km/h ni hacemos un uso grande de la aceleración del coche. Básicamente tiene el maletero con más baterías, y casi es un eléctrico. Se venderá el año que viene.
En Europa, hay 200 unidades repartidas en 18 países. Pues bien, los resultados del estudio refirman a la marca con su idea de que 20 km de autonomía son suficientes para la mayoría de los usuarios. No lo tengo muy claro, y os voy a explicar por qué. Primero, las evidencias.
Los datos confirman que 20 km son suficientes para…
Las conclusiones del estudio de uso apuntan a que la media de los desplazamientos diarios fue de 13,2 km, es decir, inferiores a la autonomía del Prius Plug-in. Casi la mitad de los desplazamientos fueron a una velocidad de 30 km/h, lo cual deja fuera de toda duda que hablamos casi todo el rato de ciudad.
En esas condiciones, el consumo mixto del coche (hablando de gasolina), no son los 2,6 l/100 km que anunciaba la homologación, es incluso menos: 2 l/100 km. Es prácticamente la mitad de lo que homologa el Prius de serie (3,9 l/100 km con las llantas de 15 pulgadas). ¿Qué significa todo esto?
Los pioneros han sido aprobados por Toyota, es decir, no ha sido una forma de acceder al coche muy democrática. Para un tipo de cliente que se mueve mucho por ciudad y muy poco, parece un medio de transporte ideal. Solo la tercera parte de todos los kilómetros fueron consumiendo gasolina: esos coches no se han movido apenas de áreas urbanas o periurbanas. Salen unos 13.180 km por coche al año.
Las estadísticas de uso europeo hablan de que la mayoría de la población, más del 75%, no recorre 100 km diarios. Otros hablan de 60 km, pero decir que 20 km son suficientes para la mayoría, eso ya es algo con lo que no puedo estar de acuerdo. Son suficientes para la mayoría de los pioneros escogidos, solo el 22% hizo más de 20 km diarios.
Me parecería un avance poder elegir cuándo queremos gastar esos 20 km de autonomía eléctrica, por motivos de eficiencia, pero el coche no permite esa posibilidad. Si está cargado, funcionará con baterías hasta agotar las dos baterías suplementarias y tener baja de carga la principal. Luego es un híbrido normal.
Otra forma de evitar el funcionamiento eléctrico sería circular a más de 100 km/h, pero eso no siempre es posible, como llevando a los niños al colegio por una avenida. El Chevrolet Volt, que sí es un coche eléctrico, permite elegir cuándo se quiere usar el modo eléctrico y cuándo funcionar a gasolina.
Opino que 20 km de autonomía eléctrica solo son realmente útiles para quien, efectivamente, apenas sale de ciudad, como un sevillano del centro que trabaje en la Cartuja, o un barcelonés que trabaje en El Prat, o un madrileño que vaya de Cuatro Caminos a Aravaca. Pero para todos los demás, sigo sin verlo. Y no soy el único.
La posibilidad de pasar de 2 a 20 km de autonomía eléctrica va a costar entre 1.000 a 3.000 euros (apuesta personal), por lo que compensar ese sobrecoste a base de ahorrar gasolina es algo complicado. Hay modificaciones de terceros que convierten los Prius normales a Plug-in con mejor autonomía, aunque no es precisamente barato.
Cuando probé este coche, gasté la carga eléctrica en menos de 10 minutos, el beneficio era muy dudoso. Pero a la marca le vale. Lo mismo pasó con los Prius Plug-in de la segunda generación (anterior a esta), que se utilizaron para recorridos muy cortos, y evidentemente era muy válido para ese tipo de uso.
¿Qué sentido tiene pues?
Para el que viva en un núcleo poblado considerable, como un tokiota, un neoyorquino o un berlinés, esos 20 km son más que suficientes. Pero como una solución de movilidad más general, el modelo convencional me parece mejor idea, ya que en carretera el Plug-in no tiene apenas ventaja alguna sobre el normal, y pesa más.
Por otra parte, está el sacrificio del maletero. Lo bueno de tener baterías de “poca carga” es que se puede recargar bastante deprisa, en 100 minutos, y con carga lenta además. Como prototipo está muy bien, pero de cara a comercializarlo tal cual, esos 20 km se van a quedar cortos para la mayoría de los conductores.
Está claro que en materia de híbridos, la casa japonesa es líder. Sin embargo, en movilidad puramente eléctrica, otros van muy por delante. Opino que no han sido suficientemente ambiciosos con su híbrido enchufable. A menos que la diferencia de precio sea muy pequeña, la versión normal del Prius me temo que será la que más se venda, y con gran diferencia.
Los conductores de Prius suelen pensar que ya podría tener un poquito más de autonomía eléctrica, que esos 2 kilómetros se van en un suspiro. Cómo los entiendo, yo también he pensado eso. Pero hay que poner los pies en la tierra, eso tiene un precio, ¿de qué cantidad estamos hablando?
Pongamos que un Prius normal gasta 5,5 l/100 km. En 20 km, ignorando la temperatura del motor, gastaría 1,1 litros. Si hacemos 100 km diarios, el Prius Plug-in solo ahorraría 1,1 litros de gasolina por viaje. Recordemos que el dato de 2,6 l/100 km solo es válido con una utilización mixta electricidad/gasolina.
Por lo tanto, en carretera no tendrá un consumo TAN bueno (si fuese así todo el rato, sería otra historia). Las cifras de homologación pueden ser bastante engañosas si no se ponen en contexto, pero eso es problema del propio ciclo de homologación. Usando estos coches 100 km al día y no 13,2 km, los resultados no habrían sido tan buenos. Quedó claro en la presentación.
En Motorpasión | Toyota Prius Plug-in, presentación en Madrid (parte 1, parte 2)
