Toyota Prius Plug-In

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Cuando Toyota quiso lanzar la tercera generación del Toyota Prius se plantearon utilizar baterías de ión-litio en vez de níquel-metal hidruro (NiMh). Como no obtuvieron del fabricante, Panasonic, garantías suficientes sobre su fiabilidad, volvieron a usar lo que ya les funcionaba.

Sin embargo, con las baterías NiMh el Prius III sólo tiene una autonomía de dos-tres kilómetros en modo 100% eléctrico y a poca velocidad. Es uno de sus talones de Aquiles, a pesar de que en el mercado ningún otro híbrido generalista es capaz de hacer eso (en Europa) siquiera. Es mejorable, y Toyota lo sabe.

Por eso ha hecho una edición muy limitada del Prius denominada Prius Plug-in Hybrid, que tiene baterías de ión-litio y además, es enchufable, se puede recargar con una toma doméstica de electricidad. Eso le permite funcionar en modo totalmente eléctrico más tiempo y a más velocidad.

Ventajas de la versión enchufable del Prius

Puede hacer hasta 20 kilómetros con las baterías llenas, momento en el que llegaría al 15% de carga y se encendería el motor de gasolina. Si el recorrido es orográficamente favorable esa autonomía es superior. La velocidad máxima es 96 km/h con alimentación eléctrica, por encima el motor de combustión se enciende.

Según periodistas que han tenido la oportunidad de probarlo, se conduce exactamente igual. Recién cargado pasa a moverse sólo con electricidad, por debajo de la velocidad mencionada. Al agotar las baterías (20%), el coche lo hará automáticamente según criterios de eficiencia, y el consumo de gasolina será pírrico.

Homologará entre 42 y 60 gramos de CO₂/km, es decir, unos 1,8-2,6 l/100 km de gasolina de media. Si la batería no está en óptimas condiciones de carga el consumo será sensiblemente superior al modelo convencional, que homologa 3,9-4 l/100 km de gasolina, debido al aumento de peso que ha sufrido: 110 kg.

Inconvenientes de la versión enchufable del Prius

Al engordar, pasa a pesar ahora 1.555 kg, así que las prestaciones empeoran un poco, como el rendimiento por debajo del 15% de carga de las baterías (nunca se agotan del todo). Además ha perdido 50 litros de capacidad en el maletero, ya que las baterías son más voluminosas.

El tiempo de carga, con una toma de 220 V casera, es de una hora y media en el caso de estar completamente “tiesa”, si no, será más rápido. A excepción de una subvención adicional del Proyecto MOVELE, no representaría ninguna ventaja fiscal para el comprador. No se saben los precios, porque no se va a vender.

La pega del millón es que sólo habrá 500 unidades para todo el Mundo, sólo cinco llegarán a España. Son para clientes especiales y empresas, para evaluarlo antes de plantearse una comercialización a gran escala. Por último, que 20 km saben a poco en muchísimos casos, ¿pero son útiles?

¿Interesa o no interesa?

La autonomía eléctrica parecerá de guasa, pero hay que contar que el coche sigue siendo autónomo al usar gasolina y que al menos debería poder hacerse 1.000 km si contamos el aumento de consumo por el peso. Podemos aprovechar esa autonomía eléctrica para cuando sea más interesante o si agotamos la reserva.

Por ejemplo, ¿cuántos de los presentes hacemos más de 20 km diarios sólo en tráfico urbano? Tiene carga suficiente para atravesar Madrid de punta a punta con un atasco megalítico, sin usar nada de gasolina ni contaminar (emisiones locales cero en modo eléctrico) ni hacer ruido.

Ya sólo por eso merecería la pena, para carretera siempre puede moverse como una berlina de casi 1.600 kg y unos 130 CV. El motor tiene la misma potencia que antes, 82 CV en el caso del eléctrico y 207 Nm de par máximo. Si no huyes de robar un banco, sobra para cualquier ciudad.

Lástima que no se comercialice todavía. También habría que sopesar el sobrecoste que tendría este cambio, así como la fiabilidad o el coste de las posibles averías. Seguramente el modelo definitivo tenga unos datos mucho mejores, para poder competir con la competencia que se avecina: Opel Ampera y similares.

El coche de General Motors podrá hacer 64 km sin usar nada de gasolina, recargándose en casa, y tener mejores prestaciones sin encender el motor térmico. Además, tendría la ventaja de poder funcionar con bioetanol, así que el balance de emisiones sería aún más bajo. En modo eléctrico homologará un equivalente a casi 1 l/100 km.

Está claro que Toyota tiene que espabilar un poco para mejorar las cifras del Ampera (Chevrolet Volt en otros mercados) y hacer que la versión recargable cunda más. De todas formas, esos kilómetros que el Prius Plug-in funciona con electricidad tiene un coste de utilización ridículo en comparación con un coche normal.

NOTA: El dato de 42-60 gramos se refiere tanto a la probable utilización de gasolina como a las emisiones necesarias para producir la electricidad que va a consumir. Aunque el origen sea de carbón, son inferiores a las de cualquier otro coche convencional o el híbrido normal.

Vía | El Mundo Motor