Probamos el Dacia Duster GLP: un SUV con etiqueta ECO al que le falta consistencia
Acabamos de subirnos al Dacia Duster GLP, un coche que está dispuesto a conquistar a todos aquellos que primen la robustez, la fiabilidad y un precio asequible tanto de compra como de funcionamiento a la hora de respostar.
Y es que el Duster GLP es un coche modesto pero bien acabado, que tiene en una mecánica adaptada para funcionar con gas que le hacen merecedor de la etiqueta ECO de la DGT. Lo hemos conducido y ya tenemos nuestras primeras impresiones, así que te lo contamos en detalle a continuación.
Dacia Duster GLP: la alternativa razonable
Por fuera el Dacia Duster GLP es totalmente fusilado a cualquier otro Duster. No hay cambios reseñables más allá de aquellos asociados a los niveles de equipamiento en los que se ofrece, estando disponible sólo en Essential como escalón de acceso y con los Prestige y Aniversario como topes de gama. El acabado Comfort no se ofrece en esta variante.
Es decir, estamos ante un SUV de 4,34 metros de largo, lo que le coloca en el segmento de los C-SUV siendo incluso más grande que un Volkswagen T-Roc y casi tan largo como el nuevo SEAT Ateca. Proporcionalmente se le ve bastante ancho, tiene una presencia amplia gracias a los 1,80 metros de andho sin retrovisores y una altura de sólo 1,69 metros.
Al igual que cualquier otro Duster, se ha buscado una presencia rotunda con grandes paragolpes, pasos de rueda muy marcados y superficies acristaladas pequeñas. Visualmente es más todoterreno que la mayoría de SUV del mercado, aunque por concepción, chasis y equipamiento en realidad sea más coche compacto, pero eso es otra historia.
El acabado interior es eminentemente práctico con un habitáculo repleto de plásticos duros y robustos, sin acolchados por ningún sitio más allá del volante forrado en símil de piel. Un volante que por cierto es multifunción aunque con pocos botones y una piña adicional tras él en el lateral derecho repleta de mandos para el sistema de audio. Una configuración descompensada.
En el centro del salpicadero tenemos una pantalla táctil de aspecto y resolución muy sencillos, con iconos simples y un funcionamiento muy correcto, bastante rápido, aunque no hay gran cantidad de información. Lo mismo nos pasa en el cuadro de mandos, con una pequeña pantalla digital entre dos esferas analógicas. Una configuración bastante sencilla.
Un SUV de 100 CV con la potencia justa
Pero vamos a meternos en harina porque para eso hemos venido. Cada vez las soluciones alternativas a los motores de combustión son más numerosas y en este caso le toca el turno al GLP, o gas licuado del petróleo. Un hidrocarburo producido bajo presión compuesto en su mayor parte por butano y propano cuyos argumentos principales son unas emisiones inferiores y un precio que es aproximadamente la mitad que el del litro de gasolina.
Debajo de su capó se encuentra un motor que ya conocemos, pero con salvedades. Es un motor tricilíndrico turbo de gasolina adaptado a GLP con un kit Landi Renzo montado en fábrica que ofrece 100 CV de potencia máxima y 160 Nm de par motor, y es que el bloque TCe sobre el que se hace la conversión ya estaba pensado en su origen para funcionar con gas.
Los beneficios del gas sobre el papel son más que evidentes, con una reducción del 10% en el CO₂ emitido por kilómetro y un 68% menos de NOx. Gracias a esto se le otorga la etiqueta ECO de la DGT y, además, estamos ante un motor que cumple con la normativa Euro 6d. Eso sí, esta mecánica no está disponible ni con cambio automático ni con tracción 4x4.
En cuanto a las modificaciones inherentes a esta conversión, la llegada del GLP al Duster implica la aparición de una boquilla bajo la tapa del depósito, la neutralización del hueco de la rueda de repuesto para alojar un depósito de gas de 42 litros y que tendremos que llevar en la guantera un adaptador para la conexión del gas.
Aparte, a la izquierda del volante nos encontramos con un pequeño conmutador/indicador. Por una parte nos mostrará si el motor está funcionando con gasolina o con gas, el nivel del depósito de gas y en el centro un botón para que podamos elegir si queremos consumir gas o gasolina.
Al arrancar, por defecto, lo hará con gasolina. A partir de ahí el Duster GLP tira de memoria para saber si el último trayecto lo hicimos con gas, por lo que una vez pasados unos segundos tira de GLP. De lo contrario se mantiene gastando gasolina y a la espera. Si el depósito de gas se acaba, automáticamente pasa a usar gasolina. Si después se acaba el de gasolina, mal hecho: tocará llamar a la grúa.
Los depósitos son de 50 litros para el de gasolina (como el depósito habitual) y de 42 litros para el depósito de gas, pero por normativa la capacidad de este depósito se queda en 33,6 litros reales. La autonomía teórica anunciada es de 770 y 420 km respectivamente, lo que sumaría más de 1.100 km sobre el papel.
Nos quedamos con la duda de saber cómo de reales son estas cifas, porque después de recorrer unos pocos cientos de kilómetros con el Duster GLP tenemos la sensación de ser un coche sensible al consumo. Además, al tratarse de una conversión y pese a que ésta es realizada en fábrica, la adaptación a GLP no modifica la electrónica del Duster, por lo que el ordenador nunca podrá mostrarnos datos de consumo de gas.
En cuanto al funcionamiento del motor en sí mismo es el que esperamos para un pequeño bloque de 1.0 litros y tres cilindros. Es un propulsor ruidoso y con un empuje contenido pero lineal, tenemos prácticamente la misma entrega desde bajas hasta muy altas revoluciones y nos obligará a jugar con el cambio bastante si queremos sacarle partido.
En un uso normal, de diario y poco exigente es un coche que cumple con su cometido en trayectos cortos y medios, sobre todo en lo referente a econonía si conducimos consumiendo GLP. En cambio si lo que buscamos es un uso más exigente, con carga, en condiciones desfavorables orográficamente echaremos en falta una mayor entrega, pues la ausencia de par motor se hace notar.
No hemos percibido diferencias notables funcionando entre gasolina o gas. Sólo forzando el cambio entre un carburante y otro en marcha notaremos un pequeño tirón, pero sin diferencias en la respuesta del acelerador ni en la entrega de potencia. Tampoco se percibe un cambio en el ruido del motor.
A nivel de chasis, el Dacia Duster GLP se nota que es un coche que ha sido concebido primando el confort. Sus suspensiones tienen un tarado blando, como el de la dirección, y esto se traduce en un comportamiento dulce en ciudad pero que adolece de falta de precisión rodando en carreteras de curvas.
Cuando buscamos el apoyo lateral en una curva notaremos que las suspensiones ceden al tiempo que la carrocería se inclina. Donde otros SUV encuentran un apoyo más o menos firme llegado un punto, el Duster no lo hace, manteniendo un tacto esponjoso. Esto unido a una dirección poco informativa dan como resultado considerables movimientos que tendremos que ir corrigiendo, sobre todo si hay baches en la trazada.
Aprovechando la oportunidad de ser un coche casi único en su segmento
El Dacia Duster GLP pretende seguir la senda de buena acogida conseguida con el Duster, un modelo que ha vendido más de 100.000 unidades en España desde su lanzamiento en 2010 y que cada año supera sus cifras. En lo que llevamos de 2020 acumula 7.195 unidades, de los que un 13% son de GLP.
Los precios del Dacia Duster GLP son de 15.565 euros para el acabado Essential, 18.365 euros para el Prestige y 18.565 euros para la Serie Limitada Aniversario. Un precio relativamente contenido para un coche de su tamaño y al que se le puede sacar mucho partido gracias al uso de GLP.
Hay pocos coches con los que podamos comparar al Dacia Duster GLP, de hecho prácticamente ninguno, sobre todo si tenemos en cuenta que la única competencia directa es el Renault Captur TCe GLP que tiene exactamente la misma mecánica y es casi 4.000 euros más caro. Ahora bien, está mejor equipado y terminado que el SUV rumano.
Con una propuesta austera pero robusta y muy práctica, el Dacia Duster GLP es una opción más que interesante para aquellos que busquen un coche dispuesto a recibir un uso polivalente dentro y fuera de carretera por un precio más que ajustado. Ahora bien, en los acabados superiores ya nos acercamos a los 20.000 euros en un coche de acabados justos y con poca carga tecnológica, por lo que el argumento low-cost empieza a diluirse.
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