¿Hasta que punto la velocidad se relaciona con las muertes en carretera? Ambos términos han ido de la mano por tradición en varios estudios de seguridad vial, siendo el último el elaborado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Bajo el nombre de 'Velocidad y riesgo de accidente', el estudio analiza los resultados de fallecidos en accidentes de tráfico en base a las políticas de reducción de velocidad o control de la misma en varios países.
Tras comparar los diferentes casos, la conclusión del análisis es clara: a menor velocidad, menor riesgo de fallecimiento en las vías de mayor vulnerabilidad. Es por ello que el estudio concluye en reducir la velocidad tanto en vías urbanas como en carreteras convencionales, dejando de lado las autopistas y autovías.
Enmarcado en el Foro Internacional de Transportes (FIT), que depende de la OCDE y del que España es miembro junto a más de 50 países, el estudio arroja resultados interesantes entre la correlación entre velocidad y siniestralidad en este tipo de vías. En los últimos años, no son pocos los países que han optado por reducir los límites de velocidad. ¿Ha sido realmente efectiva la medida en lo que toca a la bajada de accidentes mortales?
Al analizar las cifras de países, como es el caso de Hungría, Francia, Suecia o Noruega, entre otros, la conclusión a la que ha llegado el estudio es que incrementar en un 1% la velocidad media, aumenta en un 3% la frecuencia de accidentes graves y en un 4% la frecuencia de siniestros mortales.
Pero, ¿estamos hablando de todo tipo de vía? No. La OCDE refleja en informe que la velocidad es esencialmente peligrosa en aquellas vías que, por su tipología o actores que las frecuentan, están más expuestas a accidentes con fallecidos.
Velocidad: no es la principal causa de siniestralidad, pero sí la más determinante
Como ha señalado recientemente la Dirección General de Tráfico, la velocidad no es la principal causa en accidentes con fallecidos: las distracciones ocupan el primer puesto. No obstante, tal y como recuerda la DGT y corrobora este estudio, la velocidad excesiva o inadecuada sí es el factor más determinante en las muertes en carretera en caso de accidente.
A mayor velocidad, los daños en caso de choque aumentan, como también se reduce la capacidad de reacción por parte del conductor y el poder evitar el accidente. Así lo remarca el estudio de la OCDE y en él se apoya la DGT. Sin embargo, el tipo de vía también es determinante y las más vulnerables señaladas por los resultados del estudio son tanto las vías urbanas como las interurbanas convencionales.
Tráfico ya ha dejado clara su intención de revisar el límite de velocidad en vías convencionales con la intención de bajarlo entorno a unos 20 o 30 kilómetros hora. "No deberías ir a 100 kilómetros por hora en una carretera secundaria por mucho que mantengas el metro y medio de distancia", ha advertido Pere Navarro.
Asimismo, los grupos de mayor riesgo son esenciales para el estudio, lo que avalan las cifras de siniestralidad registradas en nuestro país: en 2017, el 46% de los muertos por accidente fueron ciclistas, motoristas y peatones.
A 70 o 80 km/h en convecionales y a 30 o 40 km/h en ciudad
Al comparar los datos de siniestralidad en relación a la reducción de límites de velocidad, el estudio de 'Velocidad y riesgo de accidente' concluye cuáles deberían ser los límites ideales a fin de reducir las víctimas mortales en carretera:
A 30 km/h o 40 km/h en zonas urbanas donde existe mayor número de usuarios vulnerables. Se trataría de zonas residenciales o en vías estrechas donde hay más probabilidad de peatones irrumpiendo en la calzada o una mayor mezcolanza entre ciclistas, peatones y automóviles. Dicho límite ya está impuesto a 30 km/h en un importante número de poblaciones españolas, principalmente en zonas residenciales.
A 50 km/h en aquellas zonas urbanas con intersecciones y alto riesgo de colisión por tráfico cruzado.
A 70 o 80 km/h en vías interurbanas convencionales que carezcan de mediana de separación entre los dos sentidos, lo que se traduce en mayor riesgo de choque frontal. Sobre estos números se mueve la DGT. Actualmente el genérico, que afecta a turismos, está entre los 90 y los 100 km/h respecto al tipo de vía: pasar a esos límites supondría esa reducción de entre 20 y 30 km/h que defiende Navarro.
De igual manera, el estudio postula que, en vías urbanas, el riesgo de fallecimiento en un peatón atropellado se multiplica por cinco cuando la velocidad de impacto pasa de los 30 km/h a los 50 km/h. Asimismo, reducir la velocidad media en 5 km/h en carreteras interurbanas convencionales, se traduce en un descenso de accidentes mortales en torno a un 28%.
Hungría: más velocidad en interurbanas y menos en urbanas, ¿cuál ha sido el resultado?
Por poner algún ejemplo en cifras de los casos estudiados en el informe de la OCDE, destaca el caso de Hungría como perfecto reflejo de lo que postula el estudio. En este país europeo el límite en las vías urbanas se redujo de 60 km/h a 50 km/h en 1993. Esta bajada del 8% se tradujo en un descenso de las muertes en carretera cuya causa era la velocidad excesiva o inadecuada en un 18,2%.
Por el contrario, en vías interurbanas el límite de velocidad se incrementó en mayo de 2001 tanto en autopistas y autovías, como en carreteras convencionales. Los efectos de elevar el margen permitido se analizan únicamente en las últimas, de lo que se puede deducir que incrementar a 130 km/h la velocidad en vías rápidas no ha sido determinante en el aumento de siniestros mortales.
No así ocurre con las carreteras convencionales según reflejan las estadísticas. El incremento de un 2,6% en el promedio de la velocidad se tradujo, entre el 1 mayo de 2001 y el 30 de abril de 2002, en 735 fallecidos respecto a los 608 del mismo periodo anterior. En total, las muertes ocasionadas por exceso de velocidad se elevaron un 13,4%.
Francia y los radares: entre 25 y 35% de muertos menos en vías convencionales
Otro de los ejemplos detallados en el estudio es la eficacia de la inclusión de radares de control de velocidad. Entre 2003 y 2009, en Francia, se implantaron un total de 1.661 radares fijos complementados por 932 dispositivos móviles tanto en autovías y autopistas, como en secundarias y urbanas.
Los efectos se notaron rápidamente en la velocidad media que, entre los años 2002 y 2005 redujo en un 8,9% en carreteras convencionales y en un 7,7 km/h en autovías o autopistas de dos o tres carriles. De nuevo, el estudio se centra en la reducción de fallecidos en vías convencionales, nacionales y urbanas.
En el caso de las primeras, las muertes descendieron entre el 25 y el 35%, mientras que los efectos de controlar la velocidad en poblado se tradujo en un 14% menos de fallecidos. A esto se ha sumado recientemente la reducción del límite en carreteras interurbanas convencionales a 80 km/h, que se ha saldado con medio millón de conductores sancionados en un mes y la consecuente oleada de crítica por parte de los usuarios.
Velocidad y sentido común
En definitiva, el estudio viene a confirmar que la reducción de la limitación de velocidad debe ser coherente, teniendo en cuenta tanto el tipo de carretera como los actores viales que las frecuentan. El cómo, el quién y el dónde, importan.
El hecho de que las autovías y autopistas queden fuera de las conclusiones del análisis, viene a confirmar que reducir el límite a 110 km/h en autopistas y autovías, cosa que ocurría en febrero de 2011 en España, no fue una decisión precisamente acertada (pese a la excusa fue el consumo de combustible y no la reducción de accidentes). De hecho, menos de seis meses después acabamos volviendo a los habituales 120 km/h. Además, en países como Hungría, con limitación a 130 km/h, la correlación entre velocidad y accidentes mortales no se refleja en el estudio.
Por otra parte, bien es cierto que las conocidas como carreteras secundarias son más susceptibles de acabar con víctimas mortales en caso de accidente por su propias características. Bajar el límite podría reducir los fallecimientos, pero no podemos quedarnos ahí: arreglar el estado del firme y una correcta señalización, deberían también estar en el menú.
Por último, la honestidad por parte de la administración debe estar presente: señalización de puntos o tramos negros, ubicación de radares y mecanismos de control en los mismos... Desgraciadamente, en nuestras carreteras seguimos encontrando radares fijos antes o después de un tramo de concentración de accidentes y no dentro de él. En conclusión: depende del caso, la velocidad debe controlarse para reducir la siniestralidad, pero nunca con afán recaudatorio. ¿Seremos capaces?
