En 25 años de pruebas de choque hemos conseguido que los coches sean mucho más seguros, y también mucho más caros
Los coches actuales son infinitamente más seguros que los de hace 20 o 30 años. Y se lo debemos en gran medida a un organismo internacional independiente que actuó en contra de lo que decían las marcas y frente al desinterés de los estados.
Gracias a EuroNCAP hemos pasado de comernos el volante y la columna de dirección en caso de choque a poder salir ilesos. Sin embargo, inicialmente, los fabricantes no estaban por la labor de diseñar coches para que superaran las pruebas de EuroNCAP. De hecho decían que era imposible superar esas pruebas.
Así es cómo EuroNCAP mejoró la seguridad de nuestros coches y, como consecuencia, aportó su granito de arena al incremento generalizado del precio de los coches.
EuroNCAP: una competición de innovaciones
A principios de los años 90, las investigaciones del Comité Europeo de Vehículos Experimentales (EEVC) iniciadas en los años 70 dieron lugar en la legislación europea a pruebas de choques en condiciones realistas (choque frontal y lateral y protección de peatones).
La industria del automóvil se opuso firmemente a que Europa adoptase esa legislación. Esas pruebas, las primeras pruebas de choque realistas, serían obligatorias para la homologación de todo nuevo modelo que se pretendía vender en Europa.
Al mismo tiempo, en 1994, las autoridades británicas se plantean la creación de un programa de pruebas de choque que posteriormente podría ampliarse a toda Europa. El programa sería más completo que el propuesto por la Comunidad Europea y se basaría en los procedimientos de ensayo desarrollados por el EEVC.
Los gobiernos británico y sueco así como la FIA decidieron colaborar en las pruebas de choque para impulsar la seguridad, creando las primeras pruebas de choque de automóviles destinadas a informar a los consumidores. Nacía EuroNCAP.
Se eligieron siete utilitarios pequeños y populares para la primera prueba y, en lugar de replicar la prueba de choque estándar, decidieron realizar el tipo de choque frontal más mortal de la época, en el que fallecían el 75% de las personas: uno en el que dos coches chocan frontalmente a 65 km/h solapándose en torno al 40% el uno del otro.
Ninguno de los coches salió bien parado en las pruebas. De hecho, ninguno obtuvo más de tres de las cinco estrellas posibles. Pero el que peor parte se llevó fue el Rover 100. Consiguió una sola estrella.
En el utilitario inglés, la parte delantera del interior colapsó haciendo que la columna de dirección y el bulón de encendido con la llave de contacto se estrellaran contra la pierna del conductor. A pesar de que el coche disponía de airbag para el conductor, no sirvió de nada. La cabeza del maniquí de pruebas golpeó el pilar A del coche, causando lesiones fatales.
Los resultados se publicaron el 4 de febrero de 1997, y ese mismo año el Rover 100 fue retirado de la venta. El público no quería saber nada de ese coche y Rover quería evitar tener en su catálogo un coche con tan mala fama que podía desteñir sobre el resto de modelos.
La inmensa mayoría de los coches en venta a finales de los años 90 tenían dos graves fallos de seguridad. Por una parte no eran estructuralmente sólidos, aplastando a sus ocupantes en caso de choque, y carecían de zonas de deformación programada que absorbieran la energía del impacto (y si no la absorbe el coche, la absorben los pasajeros).
Los fabricantes insistían en que esas pruebas no eran justas y que no podían hacer un automóvil que lograse cuatro estrellas y menos aún cinco estrellas. Poco tiempo después el Volvo S40 y sus cuatro estrellas demostraron que sí era posible obtener cuatro estrellas. Y en 2001, el Renault Laguna se convirtió en el primer coche en obtener cinco estrellas.
Tanto Volvo como Renault sacaron pecho a nivel comercial de su éxito en EuroNCAP y el resto de fabricantes no tardaron en empezar a diseñar sus coches para que sacaran buena nota en EuroNCAP.
En el caso del Renault Laguna, los ingenieros mejoraron la protección de la cabeza en las pruebas de impacto lateral con airbags laterales de cortina y dotaron los cinturones de seguridad de pretensores que, como su nombre indica, tensan los cinturones de seguridad en milisegundos para mitigar la lesiones torácicas (sin pretensores el ocupante “se estrella” contra el cinturón provocando lesiones).
Estos elementos de seguridad están hoy presentes en una gran mayoría de coches, solo algunos modelos de los más baratos del mercado pueden no equipar alguno de estos elementos.
Unas pruebas cada vez más exigentes que encarecen los coches
EuroNCAP también introdujo las pruebas de choque laterales contra un poste (y quien dice un poste dice un árbol). Y aunque estadísticamente no sean los accidentes más frecuentes son de los más mortíferos. También introdujo la necesidad de protección de las rodillas del conductor, lo que explica que con el tiempo dejamos de usar una llave en la columna de dirección para encender el coche (esta se clavaba y destrozaba la rodilla del conductor) y pasamos a usar un simple botón.
EuroNCAP propició mejoras también en la protección de los peatones en caso de atropello. Las pruebas obligatorias para la homologación no eran muy estrictas en este aspecto por lo que EuroNCAP endureció las suyas en ese aspecto. En 2009, finalmente, Europa adoptó medidas similares a las de EuroNCAP para la protección de los peatones en caso de impacto.
En 2003, Euro NCAP introdujo una clasificación por estrellas adicional, dirigida específicamente a la protección de los niños en caso de accidente. La clasificación se basaba en la protección ofrecida en las pruebas de choque frontal y lateral a un niño de tres años y otro de 18 meses sentados en una sillita en el asiento trasero con sistema de retención del tipo recomendado por el fabricante del vehículo.
Con el paso del tiempo y la llegada de nuevas tecnologías, EuroNCAP fue introduciendo la “obligatoriedad” de ciertos sistemas de ayudas a la conducción (ADAS, por sus siglas en inglés) en el equipamiento de serie de un coche si su fabricante aspira a que logre las cinco estrellas.
De hecho, la presencia de estos sistemas se vuelve cada vez más predominante en la obtención de las cinco estrellas. Y eso es uno de los motivos que hace encarecer los coches nuevos. Ojo, no es el único, por supuesto. Entre otras razones nos encontramos con la inflación, un equipamiento-gadget cada vez más frecuente (luces automáticas o coche que aparca sólo), el deseo de las marcas de apuntar al mercado premium con precios premium, etc.
Sin embargo, su impacto en el precio de los coches es indudable. Todos esos sistemas tienen un coste que el fabricante traslada al cliente final. Y no hay mejor ejemplo que dos modelos diametralmente opuestos en su posicionamiento para ver hasta qué punto la presencia de los ADAS hace que los coches sean más seguros según los criterios de EuroNCAP y también más caros.
Este año, EuroNCAP endureció sus protocolos de valoración de la seguridad de los coches. Si bien los crash-tests, las pruebas de choques, son esencialmente las mismas, el organismo hace ahora hincapié en determinadas funciones de los sistemas de ayudas a la conducción, los ADAS. Con este nuevo protocolo, el NIO ET5 logró las cinco estrellas al equipar un carísimo sensor LIDAR, sin embargo, hace un par de años, el Dacia Sandero Stepway logró tan solo dos estrellas.
Recordemos que el NIO ET5 es un eléctrico chino que ronda los 70.000 euros en Europa, mientras que el Dacia Sandero Stepway es un compacto con un precio de partida de 14.570 euros en España.
EuroNCAP matizaba la mala nota del Sandero Stepway recordando que “la protección contra choques es respetable, con un rendimiento equivalente a una calificación de 4 estrellas", con buenas notas en la protección para adultos y niños.
La mala nota del Dacia venía motivada por equipar un sistema básico de frenado de emergencia automático que solo responde ante otros vehículos y no está diseñado para evitar choques con peatones o ciclistas. Tampoco equipa un asistente de mantenimiento de carril, capó activo o un airbag lateral central. Todos ellos son equipamientos costosos que no cuadran con un modelo que ronda los 15.000 euros.
¿Es el NIO más seguro que el Dacia? En términos generales, probablemente sí ya que el NIO dispone de sistemas que le permiten evitar chocar, paliando así la distracción o el error del conductor o los de otros conductores. Pero tampoco significa que el Dacia Sandero sea un coche peligroso. En caso de accidente ofrece una muy buena protección para sus pasajeros.
EuroNCAP ha contribuido a mejorar la seguridad de nuestros coches de forma que sus promotores en 1994 no podían ni imaginar. Es cierto que al mismo tiempo ha contribuido a que los automóviles puedan ser más caros, sobre todo si el fabricante quiere lucir cuatro o cinco estrellas para su modelo.
Pero aunque un coche no logre las cuatro o cinco estrellas, las exigencias son ahora tales que un Dacia Sandero actual de dos estrellas probablemente sea tanto o más seguro que un coche de cuatro estrellas de hace 10 o 20 años.
