¿Cajas negras en los coches? ¿Como las de los aviones? Bueno, de hecho, de negras tienen muy poco, porque suelen ser de color naranja, bien cantonas. Los aviones hace años que las llevan a bordo, también los barcos, trenes y algunos camiones, y ahora Estados Unidos se plantea en el Congreso que todos los coches lleven cajas negras a bordo para el año 2015.
Los beneficios de instalar este tipo de dispositivos son bastante claros. Cuando un avión sufre un siniestro, oímos decir es que se está buscando la caja negra de la aeronave, ya que esta suele dar datos sobre cómo se ha desencadenado todo. Haciendo el necesario paralelismo con los coches, los atestados ganan en fiabilidad si el coche aporta un registro electrónico de datos.
Sin embargo, también podemos intuir aspectos no tan positivos sobre el control del conductor. Al fin y al cabo, son muchos los que no llevan demasiado bien que les observen cuando se encuentran al volante o les pilla a contrapié que alguien les instale un chivato en el coche. ¿Y qué decir de nuestra privacidad? ¿Registrarán las cajas negras nuestros movimientos? ¿Serán un Pepito Grillo constante?
Antes de ponernos la tirita cuando no hay ni herida, reconozcamos que las cajas negras pueden servir para evitar más siniestros viales. Ofrecen datos fiables sobre todo lo que ha pasado antes de una colisión en la que los implicados pueden olvidar las circunstancias de forma involuntaria (por amnesia) o de forma voluntaria (por su propio interés). La electrónica aplicada ofrece un retrato veraz de por qué suceden las cosas en la carretera.
Y mucho de todo esto ya está registrándose…
Más de una década con EDR
La propuesta de ley que se debate en el Congreso de los Estados Unidos no sale de la nada. Es de sobras conocido que hacia finales de los años 80 General Motors comenzó a equipar los airbags de sus vehículos con unos pequeños dispositivos denominados EDR, de “Event Data Recorder”, o grabadores de datos relativos al suceso (o evento, o como queráis llamarlo). La idea era conocer a fondo las reacciones del airbag en su vertiginoso despliegue para mejorar su eficacia.
Hoy, como resultado de aquellas investigaciones pioneras y de muchas otras realizadas por el resto de fabricantes, tenemos airbags en los que, por ejemplo, nuestra cabeza no rebota, sino que funcionan de forma precisa en función de unos parámetros finamente marcados. Antes de la eclosión de los dummies virtuales, muchos de esos parámetros sólo se pudieron calcular instalando los EDR en los coches.
Por lo tanto, la tecnología ya está en marcha y sobradamente probada. Basta con poner en marcha el portátil, acceder al coche vía EODB o incluso conectando directamente con el EDR, y aquello empieza a cantar de plano datos de velocidad, aceleración, presencia o no del cinturón de seguridad en el pestillo, uso de los pedales y demás parámetros asociados al vehículo.
Hay sistemas que sin necesidad de colisiones, ya registran algunos eventos extraordinarios, como una frenada enérgica o cualquier otra incidencia. Sin llegar a tanto, el ESP utiliza todo tipo de mediciones para su funcionamiento, y los EDR van registrando los datos. Bueno, y luego están los seguimientos de flotas, los controles paternales y los de las aseguradoras, pero eso es ya harina de otro costal.
Aunque por sí solos los datos del EDR no digan nada, todo cobra sentido cuando se comparan con el resto de pruebas que se recogen en el lugar del siniestro. Y esos datos se usan, tanto en América como en Europa, como pruebas periciales. Un ejemplo de esto lo vimos en el famoso caso Pedalgate, donde por cierto Toyota explicó por qué los datos del EDR no podían tomarse en serio: tanto si el conductor pisaba el pedal como si se quedaba enganchado por causa mecánica el dato era el mismo.
La seguridad vial y el derecho a la privacidad
La NHTSA obliga a los fabricantes de automóviles a informar en el manual de instrucciones de la existencia de EDR en el coche. ¿Por qué? Pues porque un conductor bien podría decir que su coche es suyo y nadie tiene por qué registrar su actividad.
De hecho, ese es uno de los puntos que se están trabajando durante el proceso de regulación de las cajas negras para los coches que se lleva a cabo en Estados Unidos. ¿A quién pertenecen los datos que registra el EDR? La tesis que por el momento gana la batalla – incluso con el visto bueno del Senado – es la que dice que el dato pertenece al propietario del vehículo (o a su arrendatario).
Esto significa que los contenidos que guarda el EDR pertenecen al dueño del coche, y que pasarán a la aseguradora en caso de siniestro. Además, la Policía igualmente puede acceder a los datos con una orden judicial. Y en todo esto está el meollo del debate ahora mismo. Dos años después de que se ponga en marcha la ley, si se aprueba, el Congreso deberá evaluar el impacto que haya tenido la medida, tanto en la seguridad vial como sobre la privacidad de los conductores.
Del lado de la seguridad vial, las cosas están bastante claras. Es de intuir que saber que una maquinita registra nuestras acciones puede hacer que más de uno se lo piense dos veces antes de cometer una locura al volante. Del lado de la privacidad, también deberían estar claras las limitaciones. De todas formas, no se puede pretender monitorizar la vida del conductor sometiéndolo a un juicio permanente como si de un robot se tratase. ¿O sí?
¿Dónde están los límites sobre las posibilidades que nos brindan los dispositivos de registro? ¿Servirán como chivato perpetuo de cualquier uso que hagamos del vehículo o simplemente nos ayudarán a que la seguridad de todos se vea beneficiada?
Vía | The Economist
Foto | Ford, Volvo
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