Recientemente me puse a los mandos del coche más divertido de Mazda (posiblemente). Cogí la unidad más potente disponible, con el motor 2.0 de 160 CV. Tengo un buen recuerdo del 2.0 de 150 CV anterior a este que montaba el Mazda3 de la generación anterior y el MX-5 previo, poco eficiente pero divertidísimo a altas revoluciones.
Nada más hacerme con las llaves lo primero que hice fue guardar el techo duro para poder conducir a cielo abierto y poner mi cabello con canas al aire libre. La temperatura exterior rondaría los 25-30ºC, era un momento propicio para disfrutar completamente del aire. Sólo iba a poder degustarlo una hora, así que no me propuse utilizar la configuración cerrada para nada.
El Mazda MX-5 pone las posaderas a ras de suelo, muy muy cerca. Esta característica hace que en zona urbana notes la menor incomodidad, como pasar por resaltos. El efecto secundario más interesante es en la carretera. Cuando salí de zona poblada, pisé a fondo en segunda, preparándome para el despegue.
Su motor de 1.999 cc no recurre a la sobrealimentación sino al giro rápido, los 160 CV se entregan a 7.000 RPM, y los 188 Nm de par máximo a 5.000 RPM. La aceleración fue lineal y poderosa, cuando alcancé el corte de inyección calculo que iba a casi 100 km/h, y procedí a insertar tercera para seguir disfrutando de ese torrente de empuje.
Cuando me di cuenta de que mi velocidad empezaba a ser un poco alta, levanté el pie. No había alcanzado 140 km/h y tenía la sensación de ir mucho más deprisa, por lo menos 200 km/h. El ruido aerodinámico es muy intenso cuando no se lleva el techo y las ventanillas están bajadas, pero quería disfrutar de esa sensación de volar bajo.
Empezaron a llegar curvas, no eran de radio cerrado sino abierto, pero con el cuerpo tan cerca del suelo la sensación de velocidad se amplifica más que en otros coches, y aunque el MX-5 no hacía amagos de querer salirse de la trayectoria, notaba esa sensación cercana a la pérdida de control que he experimentado en circuito anteriormente. Me desorientaba la altura.
Mazda diseñó al MX-5 siguiendo la filosofía 人馬一体 o jinba-ittai, que significa que conductor y montura son uno, es decir, el coche es una prolongación de tu cuerpo (mi “cigüeñal” bien, gracias). Es un coche muy divertido de conducir y de hecho es uno de los coches de su categoría más asequibles del mercado.
Cada vez que apuraba las revoluciones del motor, la aguja de la temperatura del aceite empezaba a moverse también, se nota que en esas condiciones el esfuerzo de lubricación es superior. No sé cuánta gasolina iba consumiendo, la verdad es que ese factor me importaba cero en esos momentos. Seguro que mucho.
Cuando se conduce de forma tranquila se supone que gasta 7,6 l/100 km, una cifra un poco alta para un coche que pesa tan poco. A fin de cuentas hablamos de un atmosférico de inyección indirecta, aunque con admisión variable, no es tecnología punta. Lo mejor está a alto régimen, donde la diversión aumenta mucho… y la calidad del sonido… qué bien suena el joío.
La tracción trasera no se nota a menos que el coche se fuerce en curvas rápidas, cuando el control de estabilidad puede empezar a protestar. Por las características del trazado no hubo posibilidad de valorar más allá su comportamiento al límite, básicamente era un recorrido para ir de paseo.
En la autovía nadie puede dormirse a 120 km/h, ya que la sensación de velocidad es superior. Con el techo puesto, a pesar de los aislantes, se percibiría ruido de motor y aerodinámico en cantidad suficiente como para evitar cualquier somnolencia. Si tuviese el techo de lona, sólo con el motor menos potente (1.8 126 CV), habría más ruido.
Con una estatura de 1,72 m el aire no roza la cabellera o la calva, según gustos. Un conductor muy alto igual nota algo de caricia aerodinámica, aunque el coche es muy favorable para morfologías de altura. Eso sí, en el asiento del copiloto se formaban lógicas turbulencias sin las ventanillas que agitaban una gorra que estaba tendida sobre el asiento.
El cambio de seis velocidades responde rápido y bien. La palanca es un poco pequeña, quien tenga en sus manos un catálogo de butifarras echará de menos un pomo de mayor tamaño. Por cierto, el 2.0 de 160 CV tiene una mejor puesta a punto que el modelo de menos potencia, aunque lo dicho, no pude exprimirla a tope.
Los kilómetros se me pasaron volando y llegó el triste momento de devolverlo y retomar mi habitual prueba con un utilitario diesel de 70 CV. Al volverme a subir en mi coche de prensa normal, me pareció una furgoneta movida por castañuelas, pero esa sensación me desapareció a los pocos kilómetros.
El Mazda MX-5 es un biplaza para disfrutarlo conduciendo, como coche para todos los días no es tan válido. El maletero es muy pequeño, apenas 150 litros, como un utilitario de menos de 4 metros de longitud. Portaobjetos tener tiene, pero menos de los que cabe esperar en un coche moderno normal.
¿Capricho racional o locura? Está muy cerca en precio a los 2+2 BMW Serie 1 Cabrio, Audi A3 Cabrio, Volkswagen Eos, Chrysler Sebring… pero de los biplazas guays es de los más baratos sin descuidar calidad, motor o equipamiento. Los Audi TT Roadster, BMW Z4, Lotus Elise… son todos más caros.
En una posterior prueba sacaré tiempo para decir más cosas, tanto buenas como malas.
Ficha técnica
MX-5 2.0 Roadster Coupé
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Cilindrada: 1.999 cm³
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Motor: 4 cilindros longitudinales (160 CV)
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Par máximo: 188 Nm CEE a 5.000 RPM
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Peso en vacío: 1.165 kg.
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Velocidad máxima: 218 km/h
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Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,9 s
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Transmisión: Manual de 6 velocidades
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Consumo urbano: 10,5 l/100 km
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Consumo extraurbano: 5,9 l/100 km
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Consumo mixto: 7,6 l/100 km
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Combustible: Gasolina
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Capacidad del depósito: 50 litros
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Capacidad del maletero: 150 litros
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Neumáticos: 205/45 R17 – 7,0 × 17
Fotografía | Javier Costas
