Llevo detrás de una prueba de este modelo algún tiempo, lo he cogido lo más rápido que ha sido posible. El Honda Insight tiene muchas peticiones y por esto ha habido que esperar, pero ha merecido la pena. Vamos a pasar al “híbrido para todos” por un minucioso análisis, en el que he procurado fijarme en todas sus particularidades.
De este coche hay muchas cosas que contar, la prueba no va a escatimar en detalles. Además, le aplicaré la máxima severidad, ya que es un coche que está entre mis primeras opciones de compra y por eso no le voy a pasar ni una. Acompañadme a descubrir al híbrido más económico del mercado.
Ah sí, lo que hay al fondo efectivamente es una central nuclear. No pude acercarme más sin cabrear a la autoridad competente.
Exterior
El Honda Insight tiene dimensiones típicas de coche del segmento compacto, con una longitud de 4,4 metros. Tiene una carrocería muy aerodinámica, se ha puesto especial empeño en la eficiencia en todos los aspectos. En el acabado básico los neumáticos son de 15 pulgadas, y en la superior son de 16 pulgadas, como la unidad que estáis viendo.
El diseño tipo Kammback mejora mucho la aerodinámica, pero no se libra de tener pegas. Al Insight le pasa lo mismo que al Honda Civic, Toyota Prius o Citroën C4 Coupé, y es que la visibilidad a través del alerón trasero es deficiente. Circulando de noche no se ven los faros de los que se aproximan hasta que están muy cerca por el retrovisor interior, y de día se les percibe peor.
Volviendo a la aerodinámica, su perfil optimizado reduce las molestias en cuando a sonoridad, de hecho, es lo que menos llama la atención del coche. Viéndole por fuera podemos vernos tentados a equipararle al Toyota Prius, pero esa comparación no tiene sentido y veremos por qué según avancen estas líneas.
Las luces traseras son de tipo LED, y las delanteras no pueden ser de xenón. La iluminación nocturna me ha parecido normal, es una pena que no pueda tener iluminación adaptativa en curva o luces de giro. No tiene luces diurnas, cuando ya hay modelos utilitarios como el SEAT Ibiza que las pueden tener.
El portón del maletero puede alcanzar una altura elevada, aunque permite un aprovechamiento óptimo al igual que el Škoda Octavia. Siempre se agradece la presencia del limpialuneta trasero, tiene una mejor visibilidad cuando se circula por ciudad con lluvia que el Civic Hybrid, pero en general el modelo superior permite una mejor idea de lo que llevamos detrás.
Interior
Guarda similitudes importantes con el Honda Civic Hybrid, sobre todo en lo relativo a la filosofía de la colocación de algunos mandos y su relación con el conductor. Sin embargo, a poco que nos vayamos fijando en detalles vamos a ver que la calidad de los materiales no es más próxima al Civic sino al utilitario Jazz.
Casi todos los materiales son duros al tacto, como un plástico que recubre el salpicadero es prácticamente igual al de modelos como Peugeot 107 o Dacia Sandero, duro como una piedra aunque de aspecto resultón. Algunas partes están tapizadas, pero siguen siendo muy duras al tacto. No se aprecian problemas de calidad en los ajustes de las piezas.
Pero sí se pueden encontrar pegas en otros aspectos. Además de la dureza de los materiales podemos hablar de la fatiga prematura de algunos, como el forro del cambio de marchas. Esta unidad, que no llegaba a 7.000 km, ya tenía una pequeña pérdida de piel, y no sé hasta qué punto influyó el trato que recibió antes de mi.
En general, hablamos de una calidad muy respetable, justa con el precio y sabiendo que es un híbrido, para mucha gente estos defectos comentados son pasables. Tiene otras carencias, como guantera sin refrigerar ni iluminar, el asiento del copiloto no se regula en altura, el retrovisor interno no puede ser electrocrómico o que no tiene un portagafas.
Hablemos ahora de habitabilidad. En las plazas delanteras no es sorprendente, tiene un espacio adecuado. Pero en la parte de atrás es cuando salen a flote otros problemas. El asiento central trasero es claramente insuficiente para una persona de estatura media, lo relego a niños o mujeres de talla menuda. Una persona de 1,70 m ya tiene que doblar el cuello para ponerse ahí, y la parte del culo está como una piedra.
En cuanto a las plazas laterales, tienen una ligera ganancia de altura, pero tampoco sirven para gente alta, con 1,75 m ya se roza un poco la cabeza con el techo. Tampoco destacan en anchura, tres personas van a ir apretadas, ni en longitud, donde un pasajero alto va a rozar las rodillas contra los asientos posteriores.
En cuanto a carácter práctico, resulta fácil vaciarse los bolsillos en varios lugares. Las puertas delanteras tienen hueco para una botella de dos litros, pero eso es cierto si el diseño de la botella es liso, de otro modo entra justísima. Varios receptáculos tienen un fondo de goma que se puede retirar para su lavado, esto me parece un detalle positivo de atención a los detalles.
Dentro del cofre central hay una toma USB en el acabado Executive y un par de huecos para dejar un teléfono móvil, paquete de tabaco o similares. Este hueco tampoco está refrigerado, y en un viaje largo eso se nota mucho si se va a una zona calurosa. La guantera no sorprende en tamaño, con los manuales y documentación se queda muy justa.
La principal fuente de ruido del coche proviene de los neumáticos. El motor es muy silencioso, más que la media, por debajo de 4.000 RPM, pasado ese régimen empieza a ser ruidoso, y en aceleración al máximo el ruido es constante y poco agradable, esto es consecuencia del cambio CVT (las revoluciones suben poco o nada). El motor eléctrico es inaudible.
He hecho más de 1.600 kilómetros al Insight y su confort me parece comparable al de un compacto que tiene la suspensión un poco seca, y en ese sentido el Civic Hybrid y el Toyota Prius son más cómodos. Por otra parte, un utilitario normal no es más cómodo, digamos que se acerca más a un compacto.
La climatización del coche es un poco agresiva según gustos, y no me convence la posición de los aireadores. Cuando se activa el Auto Stop en las paradas el aire acondicionado se desconecta siempre, pero se activa la recirculación. Si la temperatura exterior no es elevada es aceptable, pero si no, no hay que utilizar el modo Econ (lo explicaré más adelante).
En cuanto a la disposición instrumental y de mandos, me tengo que quejar de la concentración de botones que hay en el volante, puede ser realmente confuso para un conductor medio, y algunos botones no se ven a simple vista. El tacto de los mandos me parece exactamente igual que en el Civic Hybrid.
La versión Executive Navi está provista de un navegador con pantalla táctil que es muy fácil de usar. Es fácil obtener una buena lectura de la pantalla en casi cualquier condición lumínica. En cuanto al tablero de instrumentos, se lee bien casi siempre, proporciona una información útil al conductor. No tiene termómetro del agua, pero un testigo advierte cuando la temperatura es baja o alta.
La zona de carga es más versátil que en el Civic Hybrid, empezando por el detalle de que los asientos se pueden abatir de forma asimétrica. En las fotografías pueden verse todas las combinaciones. Cuando se desea el máximo espacio la cortinilla enrollable puede guardarse en un hueco habilitado al efecto bajo el piso, quedando totalmente oculta.
El maletero cubica 408 litros incluyendo el doble fondo, muy por encima de los 350 litros del Civic Hybrid. El doble fondo que puede echarse hacia abajo con un mecanismo manual. Abajo del todo no encontraremos una rueda de repuesto sino un kit de reparación de pinchazos, ya que se ha procurado aligerar peso. La superficie de carga máxima no resulta ser plana.
