Probamos el Volvo XC40 Recharge: un SUV eléctrico sencillo de manejo, brillante y muy sorprendente

El Volvo XC40 lleva desde 2017 entre nosotros, en 2020 se presentó su versión híbrida enchufable T5 Recharge, y ahora es momento de probar el Volvo XC40 Recharge, el SUV compacto 100 % eléctrico de la marca. Un coche que se presentó en el Salón de Los Ángeles de 2019, comenzó a fabricarse en 2020 y por fin llega ahora al mercado español.

Antes de seguir, cabe una explicación. "Recharge" es la etiqueta que usa Volvo para todos sus coches electrificados, ya sean híbridos enchufables o eléctricos puros, como es el caso de nuestro protagonista de hoy.

Así, con una Volvo convertida en ariete europeo de Geely en la electrificación del mercado (un ariete con matices, eso sí), el Volvo XC40 Recharge se vale de la plataforma CMA, que hereda tecnologías probadas en la plataforma SPA, propia de modelos superiores, para intregrarse en la ofensiva actual y futura de la marca de origen sueco.

Si en 2017 Volvo dijo adiós al diésel y en 2019 convirtió toda su gama a híbrida enchufable, hoy por hoy este fabricante ya cuenta con una docena de versiones híbridas enchufables, más dos eléctricos puros que son la avanzadilla de un despliegue que hasta 2025 añadirá un coche por año, hasta conseguir una gama completamente eléctrica en 2030.

Diferencias de diseño en el Volvo XC40 eléctrico

Fabricado en Gante (Bélgica), el Volvo XC40 Recharge apenas presenta novedades de diseño exterior frente a las versiones térmica e híbrida enchufable que ya conocemos. Claramente el frontal cubierto declara que estamos ante un coche eléctrico, reduciendo la parrilla a la mínima expresión, y también observamos el emblema Recharge en el pilar C, en la zaga y ya en los umbrales de las puertas.

Algunas especificaciones propias son los siete posibles colores para la carrocería, además de una constante: el techo es siempre de color negro. De serie. También son de serie las llantas de 19 pulgadas, y opcionales las de 20 pulgadas. En ambos casos el diseño es específico de la versión eléctrica.

En el maletero posterior encontramos un espacio de 413 litros, esta vez sin los 39 litros adicionales que las otras versiones tienen bajo el piso, a modo de doble fondo. Y hablando de especificidades eléctricas, al abrir el capó delantero encontramos un maletero frontal con 31 litros más.

Es decir, a la práctica no hay apenas pérdida en cuanto al volumen de carga, si comparamos el eléctrico con el gasolina o el híbrido.

En el interior encontramos un espacio compuesto por superficies limpias, con una pantalla de 9 pulgadas que sirve de soporte principal del sistema de infoentretenimiento. Como elementos específicos de la versión eléctrica tenemos los asientos y el volante calefactables, el cargador inalámbrico para el móvil y el portón de apertura automática.

El XC40 Recharge estrena un panel de instrumentos de 12,3 pulgadas donde se visualiza la información en tres modos seleccionables desde el volante: Calm (que muestra las informaciones más habituales), Navi (centrado en la navegación) y Car Centric (centrado en los sistemas de seguridad).

Y ya que hablamos de seguridad, que durante décadas ha sido el valor principal de Volvo, cabe destacar que el XC40 eléctrico monta una nueva jaula de seguridad deformable para la batería, que protege a los ocupantes en caso de colisión. También en ese sentido, la posición de los motores se ha estudiado a fondo para minimizar daños a los ocupantes.

De hecho, el Volvo XC40 Recharge ha obtenido la máxima calificación del IIHS, el organismo estadounidense que evalúa la seguridad de los vehículos, y cuyas pruebas pasó cum laude en prácticamente todos los campos.

Y ahora que estamos seguros de lo que tenemos entre manos, nos sentamos al volante y vamos a conducir. El buen trabajo de ergonomía realizado en el Volvo XC40 se traduce en una posición cómoda y natural, tan natural que no cuesta nada hacerse a los mandos.

Al volante del Volvo XC40 Recharge eléctrico

"No es necesario que apretéis ningún botón. La llave os detectará y simplemente pisad el freno, ponéis la marcha y salís". Con los tiempos que corren, cualquier indicación de este tipo se agradece a la hora de probar un coche. Y más, cuando el coche prescinde de un elemento tan común todavía como es el botón de arranque, como sucede desde que Tesla empezó a quitarlo y detrás fueron Porsche, Audi y Volkswagen. Ahora, también Volvo lo hace.

Silenciosamente me sumerjo en el bullicio rodado que ocupa ese enjambre de autovías que rodean el norte de Madrid. Tomo la A-1 y me dirijo hacia Venturada, donde cambiaré mi rumbo y mi tipo de conducción hacia el Embalse de Santillana, en Manzanares el Real, para cruzar el resto de la sierra y volver a Madrid por Colmenar Viejo, Tres Cantos y compañía. Un total de 117 kilómetros combinando autovía, carretera y un montón de travesías.

En autovía, el Volvo XC40 Recharge se muestra muy estable y silencioso, además de poderosamente ágil. No puede ser de otra manera, con esos dos motores eléctricos de 150 kW propulsando un eje cada uno. Son 408 CV de potencia con un empuje inmediato de 660 Nm poco atenuados, lo que se traduce en respuestas brillantes, mientras el aplomo mantiene el vehículo en su sitio en todo momento.

Y esa estabilidad responde en buena medida a la masa del vehículo. A fin de cuentas, hablamos de un SUV de 4,43 metros cuya tara es de 2.188 kg (625 kg más que la versión de gasolina). Y los motores lo mueven de forma enérgica cuando lo demandamos. Sin complicaciones, sin modos de conducción, buscando la máxima sencillez de manejo: acelerar, desacelerar, frenar. Puro pragmatismo.

En carretera es donde mejor se percibe la gran capacidad de aceleración del XC40 Recharge. Y con la función e-Pedal, inicialmente pensada para el tráfico urbano, puede ser realmente divertido acelerar y frenar jugando finamente con el tacto de un solo pedal: el del acelerador. Eso sí, conviene ser hábiles y dosificar muy bien los gestos que se hacen con los dedos del pie. Si lo desconectamos, la desaceleración pasa a ser similar a la de un coche de gasolina.

Diversión es ver cómo termina un límite de velocidad (¿en serio, a 30 km/h por aquí?) y en un suspiro nos plantamos en velocidad de carretera. Pongo mi cuello en su sitio tras separarme 4 cm del apoyacabezas y me voy a por ese camión que se arrastra por el asfalto. ¡Gas!, y ya no hay camión. Digo "¡gas!" por decir algo. O... "¡electrones!", yo qué sé; habrá que buscar una palabra.

De 0 a 100 km/h en 4,9 segundos no es una aceleración que esperes en un SUV compacto así como así. Valga como dato que este mismo coche en su versión de gasolina tarda más del doble en acelerar. Y resulta tan adictivo comprobar cómo gana velocidad en un suspiro, que pienso en los pobres que tengan que recargar este coche cuando llegue yo a destino, porque le estoy arreando de lo lindo. Entre bambalinas se habla de cifras de entre 18 kWh y 24 kWh. Yo voy por los 27 kWh.

No pierdo el tiempo, sin embargo, en preocuparme por si llegaré o no a destino. Está claro que la ruta planteada no pone en apuros a una autonomía de 400 km. Además, cuento con un interesante aliado: el calculador de batería del navegador, que igual que me dice a qué hora llegaré (vía Google Maps, sin sorpresas porque es el mejor calculador que conozco) me dice cuánta batería me quedará cuando llegue a destino, y eso sí que es una ayuda de lo más práctica.

Volvo ha sido la primera marca en formar un acuerdo con Google para utilizar un montón de recursos del gigante tecnológico. Y es por eso que integra Google Maps, Google Assistant y Google Play como parte de su equipamiento de serie, y es capaz de avisar al conductor cuando la batería comienza a estar demasiado baja, buscando automáticamente los puntos de recarga más cercanos.

De hecho, la supresión de botones en la consola se compensa en parte con la cultura del asistente por voz que responde rápidamente al popular "Hey, Google". Con otros coches, la tentación es pedir al asistente por voz que te cuente un chiste (quien lo consiga en un coche alemán, que llame a los medios). Aquí, con el silencio que me acompaña, yo tengo claro cómo lo voy a estrenar mientras voy enlazando curvas:

— Hey, Google.
— ¿En qué puedo ayudarte?
— Abre Spotify.
— De acuerdo. Voy a intentar reproducir música en Spotify.

Y a vivir, que el sistema de sonido Harman Kardon propio del nivel de acabados superior se encarga de acariciarme los oídos mientras la dinámica del coche me eriza la piel y, desde luego, me sorprende a cada paso que doy. Las reacciones del coche no parecen tan propias de un SUV como de un compacto muy potente.

La tracción total con reparto de par al 50 % en cada eje, un chasis aplomado con las baterías y bien conjuntado con la suspensión multilink trasera, y una dirección fiel y precisa, se encargan de dejarme grandes sensaciones mientras los kilómetros pasan y las curvas se suceden sin darme preocupación alguna. Al revés: la sencillez de manejo se traduce en pura tranquilidad al volante.

En cuestión de maniobrabilidad urbana, el desempeño de este SUV de 4,43 metros es excelente, además goza de una gran visibilidad por los retrovisores y en el nivel de acabados superior incorpora cámara de 360 grados para facilitar los movimientos.

En cuanto a los sistemas de seguridad activa, el XC40 eléctrico es el primer Volvo que usa una nueva plataforma de sensores con software de Zenuity, la empresa conjunta de Volvo Cars y Veoneer, y que forma parte de la avanzadilla de sistemas con los que Volvo investiga tecnologías de conducción autónoma.

También cuenta con un asistente de obstáculos realmente preciso, asistente de dirección hasta 130 km/h que no resulta nada intrusivo y sí muy suave, y los ya clásicos asistentes de cambio de carril, de tráfico cruzado posterior, aviso de carretera resbaladiza, control de descensos, reconocimiento de señales y alerta del conductor. Y todo esto, de serie ya en la versión de acceso para España.

Ah, pero esto venía porque estábamos hablando de la autonomía del coche y de cómo Google ayuda a saber cuánta batería nos quedará, y todo eso. Pues nada: hablemos de la batería.

La batería del Volvo XC40 Recharge eléctrico

La batería que monta el Volvo XC40 Recharge eléctrico tiene una capacidad nominal de 78 kWh, que da para 418 km de autonomía en ciclo mixto, con la carga al 100 %. Según el simulador de autonomía que muestra Volvo en su página web, la batería al 80 % daría para unos 334 km, y al 20 % daría para unos 84 km.

Sin embargo, conviene tener en cuenta que los datos variarán en función de la temperatura exterior, de la temperatura de la batería, el equipamiento de carga, el estado de la batería y el estado general del vehículo.

De hecho, si plasmamos en una gráfica los datos que ofrece al público Volvo tal cual, vemos que la relación entre la caída de la autonomía y el porcentaje de batería restante es una pura regresión lineal, por lo que en este caso conviene ser muy cautelosos con los números oficiales, ya que son un simple promedio.

Aunque suene a perogrullada, nuestra forma de conducir será determinante, como se ha podido ir viendo durante la realización de la prueba dinámica.

El Volvo XC40 Recharge puede obtener un 80 % de recarga en 40 minutos, según cálculos de la marca. Con un conector doméstico, estará al 100 % en un tiempo de entre 40 y 72 horas, a una velocidad máxima de entre 7 y 14 km de autonomía por hora de recarga.

En una toma trifásica de 11 kW, pasará de 0 a 100 % en unas 8 horas, a una recuperación de autonomía de 50-60 km por hora. Y en recarga rápida, a 150 kW de corriente continua, pasará de 0 a 80 % en 40 minutos, y es capaz de recuperar entre 80 y 100 km de autonomía en sólo 10 minutos.

La batería queda garantizada durante 8 años o 160.000 km, lo que llegue antes.

Y hablando de llegar, ya hemos llegado a nuestro destino. Y me bajo del Volvo XC40 Recharge con una sonrisa de oreja a oreja, imperceptible sin embargo tras mi mascarilla anticovidiana, y por un momento siento la tentación de volver a largarme con el coche, como el niño que sale de una atracción del parque con la firme intención de corretear de nuevo hacia la entrada.

Qué bueno y, sobre todo, qué sorprendente.

Precios del Volvo XC40 Recharge eléctrico: ya a la venta en tu dispositivo favorito

El Volvo XC40 Recharge se compra online. De momento, el proceso llega hasta el configurador y la financiación, pero es necesario dar el último paso en el concesionario. De momento. Volvo está trabajando ya en una solución para el pago online que haga posible todo el proceso desde el móvil, la tablet, el ordenador o lo que sea.

La gama del XC40 Recharge para España toma dos niveles de acabados. A diferencia del resto de la gama, el eléctrico no recurre a denominaciones como Momentum Core, Momentum Pro, R-Design o Inscription, sino que se conforma con unos nombres tan espartanos como Acabado I, Acabado II, Acabado III. Y en nuestro mercado el Acabado I no se comercializa.

El Acabado II, además de todas las ayudas a la conducción mencionadas, incluye elementos como volante calefactado, cargador inalámbrico, sistema de sonido Alto Rendimiento con USB y pantalla táctil en color de 9 pulgadas, panel de instrumentos de 12,3 pulgadas, integración con Apple Car Play y Android Auto inalambrico, USB-C en las dos filas de asientos, y un largo etcétera.

El Acabado III añade asientos delanteros con regulación eléctrica y memoria en el asiento del conductor, asistente de aparcamiento con sensores delanteros, traseros y laterales, faros full led, lavafaros, luces antiniebla delanteras, sistema de sonido Harman Kardon, techo solar panorámico, reposacabezas traseros abatibles eléctricamente desde consola central y cámara 360 grados.

Sobre estos precios, quedarían las ayudas a la compra contempladas en el Plan MOVES, que pueden suponer un descuento adicional de hasta 7.000 euros.

Además, Volvo ofrece por 1.934 euros más IVA un pack de servicios que incluye tres años de garantía, tres años de mantenimiento y tres años de seguro a todo riesgo con franquicia de 150 euros (300 euros si se utiliza un taller no oficial).

El Volvo XC40 Recharge eléctrico también se ofrece por renting sin entrada, con una cuota de 707 euros al mes más IVA, por 48 meses con 10.000 km anuales y con el mantenimiento incluido, como viene siendo habitual en esta modalidad.

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