Probamos el Volkswagen Golf 8, el icono que quiere guiar el camino al coche conectado aunque aún no sea el momento adecuado
El Volkswagen Golf 8 se presenta al mundo como heredero de un icono que a sus 45 años ha ido dando saltos a cada cambio de generación, sabiendo mantener su emblemático continuismo estético. En esta ocasión, estamos ante un Volkswagen Golf de nueva planta que ha tardado algo más de lo habitual en llegar, pero que lo hace implementando todo un arsenal tecnológico con el que el Golf quiere guiar el camino hacia un escenario de coches conectados.
¿Qué aportó cada uno de los Volkswagen Golf? Repasemos:
- 1974. Golf Mk1. Volkswagen buscaba un buen relevo para el exitoso Beetle, que atesoraba 21,5 millones de unidades vendidas, y con la estela marcada en 1973 por el Scirocco y por el Passat, decidió popularizar ese concepto llevándolo a un segmento que pudiera hacer del Golf un nuevo éxito. En 1976, el Golf ya había vendido 1 millón de unidades.
- 1983. Golf Mk2. El Golf comienza a ser un superventas, y además incorpora sistemas como el catalizador con sonda lambda, el ABS o la tracción total, que eran insólitos en su segmento.
- 1991. Golf Mk3. Se introducen el primer motor de seis cilindros (VR6), el regulador de velocidad, el primer catalizador de oxidación para motores diésel, el primer motor de inyección directa diésel y los primeros airbags laterales. En 1994, el Golf alcanzó la cifra de 15 millones de unidades.
- 1997. Golf Mk4. El Golf estrena ESP, motor de inyección directa de gasolina FSI, airbags de cabeza. En 2002 se presenta el Golf más deportivo: el R32, que alcanzaba 250 km/h y que sería el primero en estrenar una caja de cambios de doble embrague (DSG).
- 2003. Golf Mk5. La carrocería soldada por láser permite aumentar la rigidez torsional del Golf en un 35 %. Además, incorpora airbags laterales traseros, cambio automático DSG de 7 velocidades, faros bixenón, sensor de lluvia, techo corredizo panorámico, el primer motor turbo de gasolina de inyección directa y el primer Twincharger del mundo con sobrealimentación por turbo y compresor.
- 2008. Golf Mk6. Fue un restyling, pero qué restyling. Carrocería a prueba de Euro NCAP (con cinco estrellas), airbag de rodilla, Light Assist, Park Assist, asistente de arranque en pendiente, suspensión adaptativa electrónica DCC, Start/Stop, recuperación de la energía de frenado, luces adaptativas de giro y grupos ópticos traseros con tecnología LED.
- 2012. Golf Mk7. Con la introducción de la plataforma MQB, la pérdida de 100 kg de masa reduce la espiral continua de peso del vehículo, mientras que los motores recortan consumos en hasta un 23 %. Se incorporan sistemas como el asistente de frenado, la protección proactiva de ocupantes, el control de crucero adaptativo ACC y el sistema de vigilancia del entorno Front Assist con frenada de emergencia en ciudad. Poco después de ponerse a la venta el Mk7, la saga Golf ya había superado los 30 millones de unidades.
Y de cara a 2020, se viene nuevo Golf. El Mk8. Y con él, la revolución táctil y de comunicaciones con el mundo exterior.
El nuevo Volkswagen Golf, visto por fuera
Visto por fuera, lo primero que llama la atención en el nuevo Volkswagen Golf es su rebajada línea frontal, cuyo rediseño se debe, en parte, a las exigencias de protección a peatones en materia de seguridad pasiva. Esa línea frontal rebajada contribuye a que el Cd del vehículo se haya reducido de 0,3 a 0,275. Otros rasgos propios del Golf 8 se encuentran en la unión de las ópticas delanteras mediante un listón que formará parte de la firma luminosa del modelo en los niveles de acabados superiores, así como en las branquias que flanquean el radiador.
Sin embargo, esta línea general de formas ligeramente torneadas que apreciamos en la zona frontal contrasta drásticamente con los trazos de la zaga, que son tremendamente rectilíneos y, de hecho, herederos del lenguaje de diseño que hace un par de años dio vida al Volkswagen T-Roc. Podemos identificar ahí no sólo un portón cortado de forma perpendicular al suelo y la división horizontal que preside el conjunto, sino también unas ópticas calcadas a las que usa el SUV.
Por su parte, la vista lateral quizá sea la más continuista de todas, con una estética que sigue recordando a los Golf VI y VII. La marca enfatiza acerca de la caída del techo, el característico pilar C del modelo y la proporción entre zona sólida y zona acristalada, haciendo hincapié en el carácter deportivo del Golf, pero, visto al natural, francamente el rasgo más evidente del Golf es que... es un Golf.
Estamos, por tanto, ante la evolución de un diseño general con el que Volkswagen sabe que apuesta a caballo ganador. Si hasta ahora el Golf ha sido el principal sustento de la marca, y si todavía es capaz de venderse como rosquillas, ¿por qué habría que cambiarlo?, deben de preguntarse en Volksburg.
Diseñar un Volkswagen Golf debe de ser complicado. Está obligado a mantener el ADN del modelo, pero no puede copiar a sus predecesores. Así ocurrió con las primeras generaciones, al menos, hasta llegar al Volkswagen Golf VI. Y luego... el tiempo se detuvo en las mesas de dibujo. Aristas en vez de curvas, un poco de estiramientos por aquí, un poco de achatamientos por allá... Sí, el nuevo Golf luce más agresivo, pero no vemos un salto estético, como sí lo hubo anteriormente.
No aburre, porque su línea es atractiva, pero... tampoco causa ninguna sorpresa. Y ojo, porque en un mundo rendido a los SUV, esa continuidad es su máximo valor como estable representante del otrora exitoso segmento de los compactos.
Por otra parte, para buscar grandes diferencias es necesario apreciar algunos detalles. Y es en detalles como las ópticas donde el exterior del nuevo Golf habla de tecnología de primer orden. De serie, son LED delanteras y traseras para toda la gama, y en el nivel superior de acabados se encuentran los LED IQ.Light, que conocimos en el Volkswagen Touareg y que pasaron al Volkswagen Passat, para ahora terminar configurando el alumbrado adaptativo del Golf.
Estos faros utilizan 22 puntos de luz por módulo para ofrecer hasta 10 funciones dependiendo de la vía por la que se circula, utilizando fundamentalmente la información que recibe el sistema por medio de una cámara y complementando esa información con los datos del GPS, que diferencian entre vías urbanas e interurbanas, accesos a autopistas, etcétera. En una breve prueba realizada, IQ.Light se muestra ágil al cambiar entre funciones.
Hablando de luces, pero esta vez a un nivel más estético que otra cosa, se incorpora la proyección del logotipo de Volkswagen en el suelo, a la altura del retrovisor, así como la iluminación de las cavidades junto a las manillas de las puertas.
Para citar más ejemplos de innovación en la estética del nuevo Golf tenemos que remitirnos a las llantas. En la versión probada se denominan Belmond, son de aleación y miden 17 pulgadas. Y la verdad es que cuesta un poco acostumbrarse a su llamativo aspecto de turbina rectilínea.
El nuevo Volkswagen Golf, visto por dentro
Con unos niveles de acabados como los que tiene el nuevo Volkswagen Golf, ya podemos comprender que la verdadera revolución del modelo se encuentra en el interior del vehículo. La disposición de ciertos elementos también es llamativa. Por ejemplo, porque la... ¿capacitividad, se diría? ha invadido la escena, y eso permite que el nuevo Golf tenga un interior muy limpio y despejado.
Así, apenas encontramos botones físicos, sino que casi todo es capacitivo, como las pantallas de los móviles: rozas y se enciende, rozas y se apaga, rozas y deslizas... y entonces pasan cosas como que se sube el volumen, se baja la calefacción, se encienden las luces de lectura, se atenúan, se cambian los colores de la iluminación ambiental interior, se abre el techo solar...
Esto, sumado al uso de la pantalla para montones de funciones, deja en el olvido los botones de toda la vida.
Y para los anticuados como un servidor, que sigue creyendo en los fundamentos de ciertos aprendizajes psicomotrices finos, por los cuales el relieve posee un valor incalculable que un mando capacitivo no tiene, Volkswagen ha tenido a bien contratar a Alexa para que nos eche una mano con los comandos vocales. Así, dices: "Hola, Volkswagen, tengo frío", y va el coche y te calienta.
Si esto te suena a MBUX, quizá sea porque lo recuerda ligeramente.
Claro está que en el manejo de este tipo de sistemas, todo depende de cómo lleves tu comunicación con el coche. Las primeras pruebas realizadas por el camino nos devuelven respuestas muy correctas. Eso, hasta que empezamos a derivar de forma imparable hacia preguntas absurdas de todo tipo para poner a prueba la paciencia del sistema, y el sistema opta por ignorarnos.
Otro mando que llama la atención es la palanca selectora de marchas en las versiones equipadas con transmisión automática de doble embrague DSG7. No siendo necesaria una palanca al uso, en Volkswagen se han echado al monte y han dejado junto al freno de estacionamiento una especie de peñón para que pongamos D, R, N o P. La conexión by-wire, al poder. Si el GTI ya se quedó hace años sin su pelotita en el pomo, ahora ya ni pomo hay.
Pero estábamos todavía sentándonos a los mandos del coche. En el asiento del conductor, los reglajes son eléctricos y los ajustes abarcan morfologías humanas muy dispares, de manera que es sencillo encontrar una posición de conducción conveniente. El asiento del acompañante, por el contrario, cuenta con reglajes manuales, algo que desluce un poco el conjunto.
Por su parte, el acceso a las plazas traseras es cómodo, igual que la posición en los asientos laterales. El asiento central trasero, como suele suceder, queda reducido a una plaza testimonial. La altura hasta el techo es más que suficiente para un adulto de estatura media.
Una vez ocupado el asiento del conductor, la sensación de "es que es un Golf" vuelve una y otra vez. Resulta imposible sorprenderse, sobre todo si has tenido un Golf en tu familia, porque sentarse aquí es como volver a casa por Navidad. Anda, si han conservado el botón de los retrovisores de hace dos generaciones...
Lo que ya no está es la hasta ahora sempiterna ruleta de las luces. Botoncitos y a correr. Ay, con lo cómodo e intuitivo que es girar un mando sin desviar la mirada de la carretera...
Y hablando de carreteras, allá vamos.
Al volante del Volkswagen Golf 150 eTSI
Salimos, y lo hacemos con el Volkswagen Golf 150 eTSI, el gasolina mild hybrid, que es una de las novedades de Volkswagen y que contará también con potencias de 110 y 130 CV. La otra novedad será, cuando llegue, el híbrido enchufable, con potencias de 204 CV y 245 CV. Además habrá versiones TSI, TDI y TGI.
Esta versión monta un propulsor gasolina de 1.498 cc que entrega su máxima potencia, de 150 CV, entre las 5.000 y las 6.000 rpm. Su par máximo, de 250 Nm, lo ejerce en un amplio rango, de 1.500 a 3.500 rpm. Y a esto hay que añadirle los empujones que propina la parte mild-hybrid de la cadena cinemática, gracias a la recuperación de la energía que acumula en las desaceleraciones.
De entrada, es un motor suave que acelera con brío. La caja DSG7 se asocia bien mientras no la hagamos trabajar a contrapié, como sucede con cualquier transmisión de este tipo. Es tan ágil en cambios de marcha lógicos como perezosa cuando imponemos un cambio de marcha inusitado, por ejemplo cuando necesitamos reducir a toda prisa para relanzar el vehículo.
En regímenes bajos el empuje es considerable, lo que traslada al eTSI de gasolina esa nobleza de movimientos tan propia del turbodiésel. A altas vueltas el motor aguanta el tipo cuando más lo exprimimos, y en desaceleraciones la suavidad aumenta gracias al sistema de recuperación de la energía. La verdad es que se trata de un motor que da una sensación muy agradable al manejo.
El sistema de dirección ha sido redefinido para hacerlo más ágil, y el resultado es muy preciso, con un tacto directo, eficaz. La relación de desmultiplicación se ha reducido de 15:1 a 14,6:1 en el modelo básico, y es aún más directa en el sistema de dirección progresiva, con una relación de 14,1:1. En cuanto al tacto, no presenta ni mucha asistencia ni poca: en el grado justo.
Por su parte, la suspensión tiende a ser blanda, pero sin balanceos. En el tren trasero cuenta con un sistema multibrazo, aunque en las versiones de potencias inferiores a 150 CV el sistema es de eje semirrígido con barra de torsión, donde la típica barra tubular ha sido sustituida por un perfil abierto que permite torsiones más elásticas.
En la gestión electrónica de la suspensión, se ha trabajado en la integración entre el ESP con bloqueo electrónico del diferencial XDS y la suspensión adaptativa DCC, de manera que se atenúen los balanceos y se consiga una dinámica de marcha más precisa en función de las características de la carretera.
El cuadro de mandos digital constituye una de las grandes apuestas del nuevo Golf. Entre el panel de instrumentos y la consola central aglutinan la mayoría de las funciones habituales del vehículo, de manera que la navegación por los menús puede llegar a ser algo compleja incluso en el panel de instrumentos, donde la profusión de datos disponible aconseja detener el vehículo para decidir y seleccionar qué información nos interesa tener a la vista.
El head up display sí resulta útil al 100 %, sin tachas de ninguna clase. Este visor de información está bien situado en el parabrisas, contiene la información justa y necesaria, goza de buena visibilidad y no molesta ni distrae en absoluto, sino todo lo contrario: ayuda a mantener la mirada en la carretera mientras vemos lo relativo a las indicaciones del navegador, la velocidad, los límites de la carretera...
Se mantienen algunos botones ya clásicos del volante multifunción, y en particular hay que hacer mención a lo poco intuitivo que resulta el selector de velocidad del Travel Assist, el sistema que coordina los diferentes ADAS a partir de una velocidad dada con el control de crucero. Los botones de aumento y disminución de la velocidad establecida están colocados en horizontal y no en vertical, como suele ser más habitual, de manera que cuesta un poco hacerse a esta disposición.
En cuanto al Travel Assist, en principio el sistema permite la conducción asistida hasta 210 km/h, tanto con el guiado longitudinal mediante control de crucero adaptativo como con el guiado lateral por mantenimiento en el carril. Y para evitar tentaciones peligrosas, el volante cuenta con sensores capacitivos, de manera que si la conducción se realiza sin manos saltan las alarmas, el coche se lía a pitidos con el conductor y si este no hace ni caso, le frena de forma autónoma, como si de un control ferroviario de hombre muerto se tratara.
El asunto está en cuándo saltan esas alarmas, y es que el Travel Assist permite que el conductor suelte el volante "durante más de 15 segundos" antes de intervenir, según explica la marca. En ese tiempo, un vehículo que circule a 210 km/h habrá recorrido 875 metros. Y sin correr tanto, a simplemente 120 km/h, el descontrol se prolonga durante 500 metros. ¿No resulta un poco excesivo?
El equipo de sonido viene firmado por Harman Kardon, lo cual ya suena bien de entrada, y con sus 10 altavoces —incluyendo un subwoofer que ocupa el espacio antiguamente reservado para las ruedas de repuesto— es capaz de trasladar al habitáculo 480 W. Utilizado con moderación, el sonido que llega es cristalino, con altos claros y medios destacables por su nitidez, aunque los bajos adolecen de una profundidad algo discreta.
Volkswagen We es el entorno que utilizarán los usuarios de We Connect (preparada para un uso ilimitado) y We Connect Plus (preparada en Europa para un uso gratuito durante un periodo de uno a tres años) para llevar un control del vehículo, gestionar los ajustes personales, actualizar datos y aplicaciones e incluso utilizar el móvil como llave del coche. En esta prueba no tuvimos ocasión de utilizar Volkswagen We, pero las explicaciones de la marca ya dejan ver por dónde irán sus nuevas vías de servicio a clientes, de cara a un futuro inminente.
Las tecnologías de coche conectado son la carta con la que Volkswagen quiere liderar el cambio hacia el mundo del car-to-X, donde los coches hablan entre sí y con las infraestructuras para lograr una conducción más segura y eficaz. Por ejemplo, ante un riesgo de choque por alcance debido a una retención en carretera, el sistema informa al coche y este comunica al conductor que resulta adecuado moderar la velocidad.
Hace muchos años que la idea del car-to-X flota en el aire, sin que nadie la haya terminado de bajar al suelo. Volkswagen sabe que su modelo superventas puede beneficiarse de ser el primero en poner en la calle un avance de esta envergadura, y por eso ha querido poner su granito de arena con un sistema que permite esa comunicación en un radio de 800 metros.
El sistema de Volkswagen utiliza el estándar ITS-G5, basado en WiFi-11p y propuesto por la Comisión Europea. El dato es importante, porque este pasado verano 21 de los 28 Estados miembros de la Unión Europea votaron en contra de adoptar ITS-G5, argumentando que es muy pronto aún para decantarse por ese estándar frente a 5G, mientras las industrias automovilística y tecnológica se pelean por resolver cuál de los dos es más conveniente.
Ahora mismo, la situación es tal que Qualcomm, Deutsche Telecom, Ericsson, Huawei y Samsung luchan junto a BMW, Daimler, Ford y PSA por el 5G, mientras que el ITS-G5 basado en WiFi-11p recibe el apoyo de Volkswagen, Renault, Toyota, NXP, Dynniq, Autotalks y Kapsch TrafficCom.
Y mientras esto no se aclara, avanzamos por la carretera de la incertidumbre, donde el Volkswagen Golf no encuentra con quién comunicarse, así que llegamos a nuestro destino con cierto regusto de colofón agridulce para un coche de éxito innegable que en esta nueva generación ha quedado realmente excelente.
En pocas palabras...
El Volkswagen Golf es la vieja confiable del segmento C. Es como aquel compañero de clase que cuando iba al examen ya sabía que sacaría como mínimo un 8 sobre 10 sin despeinarse. Y su nota mejora hasta el 9 por haber tenido los arrestos de innovar con el ánimo de que otros le sigan en algo tan complejo como es el universo car-to-X, que en un futuro permitirá que los coches hablen entre sí y con las infraestructuras. En esta prueba, sin embargo, esa parte precisamente ha quedado en el aire, más que nada porque nuestro coche no tenía con quién hablar.
Fiel a su forma de ser, el nuevo Volkswagen Golf no destaca por nada en especial, pero es bueno en su conjunto. Volverá a triunfar en el mercado por eso mismo, y quienes compren uno obtendrán, mucho más que una puesta al día, una apuesta por el futuro. Que la continuidad del diseño exterior no nos lleve a engaño, porque aunque no lo parezca el Volkswagen Golf ha dado un gran salto adelante.
