Probamos el Toyota GR Supra: un deportivo de 340 CV muy radical por fuera pero civilizado por dentro, y demasiado caro
Hay nombres que infunden respeto en el mundo de los coches, y Toyota Supra es uno de ellos. No diremos que se quedó en el olvido porque siempre ha quedado en la memoria de todos los aficionados, pero el deportivo japonés ha vuelto a la vida después de ausentarse durante dos décadas.
Por suerte, y después de que durante años y años se exigiera prácticamente a Toyota la reedición del mito, tenemos entre nosotros a un nuevo Toyota GR Supra. Ya hemos podido probarlo y, sí, es un coche a la altura de su fama.
El Toyota Supra ha vuelto
Brutal. Esa sería exactamente la palabra que elegiríamos para definir el apartado estético del nuevo Toyota GR Supra, y simplemente con ella ya estaríamos resumiendo cómo es un coche con el que, de verdad, nos ha sorprendido la reacción de aquellos que se han cruzado con nosotros.
Las miradas, solicitudes de fotos, cuellos girados y pulgares alzados por las ventanillas han sido una constante cada vez que hemos salido a la calle con este coche. El pulgarómetro ha dado un resultado mucho más alto para el Supra que para coches como por ejemplo el Mercedes-AMG GT C que probamos hace unos meses, mucho más caro, potente y llamativo sobre el papel.
Pero es que hay que reconocer que en Japón han hecho un muy buen trabajo con el Toyota GR Supra. No en vano, la firma nipona ha conservado prácticamente la totalidad del espíritu que estrenaron en 2014 con el Toyota FT-1 Concept, un prototipo que nos dejó a todos ojipláticos y que desde entonces desató la rumorología y las ansias por la llegada del Supra.
Por suerte para todos, de aquel FT-1 Concept se ha mantenido prácticamente todo, salvando las distancias y suavizando un poco las líneas extremadamente afiladas del conjunto. Sólo el alerón trasero retráctil integrado sobre la tapa del maletero, los retrovisores casi imposibles y el capó con aberturas se han caído del diseño definitivo.
En la parte delantera nos encontramos un puntiagudo frontal con un capó acabado en forma de flecha, fasos afilados hacia el centro con tecnología LED y una forma superior/lateral que nos recuerdan al Supra de cuarta generación. En la parte inferior la distribución es la misma con dos aberturas laterales muy pronunciadas más una tercera boca en el centro. Un poderoso splitter plano se remata con los mismos extremos verticales aerodinámicos del conjunto.
Hay cuatro parejas de elementos clave que se han conservado, en forma de las aberturas bajo los extremos laterales de los faros delanteros y traseros, las que se sitúan tras los pasos de rueda delanteros y las que preceden a los pasos de rueda traseros. Estas parejas no tienen funcionalidad real, pues están cegados. Ahora bien, en el GR Supra GT4 sí son funcionales. ¿Hola, Toyota GR Supra GRMN?
El resto de proporciones son idénticas. El capó es extremadamente largo, el techo (de doble joroba, por cierto) es muy bajo y la zaga es musculosa y muy, muy corta. La línea de la cintura está extremadamente marcada y destaca por su altura relativa, justo sobre la línea de los retrovisores. Literalmente cada vez que miremos por el retrovisor le estaremos mirando el culo al Supra.
En la parte trasera y tras un voladizo muy corto nos encontramos unos estilizados faros que apuntan hacia el interior, alerón tipo cola de pato y en la parte baja un gran difusor integrado con dos grandes salidas de escape, una a cada lado y 100% reales. Nada de artificios. El resultado junto con las llantas de 19 pulgadas de serie es realmente poderoso; mucho más en persona que en fotografías, aunque quizá demasiado agresivo para según qué tipo de cliente. ¡Buen trabajo, Toyota!
Espíritu japonés con interior alemán
Pero basta de ojear, que aquí hemos venido a conducir uno de los deportivos más esperados de los últimos años. Abrimos la puerta del conductor y nos dejamos caer con cuidado sobre el asiento del conductor. Está muy, muy bajo. Tanto que las dos primeras veces que entramos al habitáculo del Supra nos dimos sendos golpes con el marco superior en la cabeza.
En este caso, el Toyota GR Supra se vistió con sus mejores galas, con la edición especial y limitada A90 Edition. Se trata de una variante conmemorativa, acotada a las primeras 90 unidades destinadas a cada país y que se diferencia en su color de carrocería gris mate con reflejos azules, llantas forjadas, neumáticos Michelin Pilot Super Sport y un interior con una combinación de colores rojo y negro específica.
Aquí nos encontramos el primer punto de coincidencia, y es que como seguramente ya sepas, estamos ante un coche que ha sido desarrollado conjuntamente con BMW. La plataforma es la misma que se ha utilizado en el nuevo BMW Z4, y ha sido a puesto a punto por Toyota de manera independiente, aparte de crear su escultural carrocería.
Por lo tanto, en su habitáculo nos topamos con unos cuantos elementos comunes, como son la pantalla táctil en lo alto del salpicadero, los mandos para la radio y la climatización y los controles del túnel central. Resultan especialmente reconocibles el pomo de la palanca de cambios y el controlador giratorio del BMW iDrive; 100% BMW.
Al volante de este Supra ahora biplaza (recordemos que los anteriores eran aptos para cuatro ocupantes), nos encontramos con un entorno que rezuma muy buena calidad. Tapicería de cuero por todas las superficies, fibra de carbono en la consola central, buenos ajustes y un tacto más que correcto nos transmiten muy buenas sensaciones, pero con una pega: no concuerda con la personalidad del exterior.
Mientras que el diseño de la carrocería es totalmente japonés, el interior está desbordado por la sobriedad alemana. Esto no es necesariamente malo porque como decimos los acabados son fantásticos (salvo por la tapa de plástico plano en la parte inferior del volante), pero nos falta ese punto de pegada nipona. Por otro lado, un interior más agresivo podría provocar cierto cansancio a largo plazo, así que, sí, nos gusta el compendio japo-alemán conseguido en el Supra.
Por cierto, el volante (también heredado de BMW) es muy agradable, con un aro pequeño en cuanto a diámetro y grueso, muy agarrable, y que precede a un cuadro de mandos completamente digital que nos da una bienvenida más que vistosa al activar el contacto (sin llave). Su superficie es de 8,8 pulgadas y la distribución de los elementos se hace de una forma fija.
El tacómetro tiene toda la presencia en el centro y a los lados se sitúan los diferentes elementos: nivel de combustible, velocidad, avisos, parciales, y temperatura, de derecha a izquierda, con la posición del cambio en el centro del reloj. A su derecha se queda una gran superficie negra la mayor parte del tiempo, donde sólo veremos grafismos en caso de las instrucciones de navegación o de que salte la alerta de colisión inminente.
Nos pareció un poco simple para el coche del que estamos hablando. Hay poco del espíritu del Supra en el elemento que más tiempo vamos a pasar mirando de él a lo largo de su vida. Habría estado bien alguna floritura más o al menos que tuviera diferentes modos de visualización. La única virguería es que la línea roja del tacómetro queda algo más resaltada en modo Sport. Nada espectacular.
En cuanto al sistema de infoentretenimiento con pantalla de 8,8 pulgadas hay que reconocer que Toyota ha buscado un buen aliado, puesto que el equipo incluye el ya conocido interfaz con iDrive; de lo mejor del mercado. Sus menús son extremadamente sencillos e intuitivos, su funcionamiento es rapido, fluido y muy vistoso, aunque no sea la última versión del fabricante alemán. Agradecemos sobre todo la presencia del mando giratorio de BMW y su rapidez de manejo para no tener que tocar la pantalla.
El maletero en la parte trasera es relativamente grande, con una capacidade de 290 litros. No es especialmente amplio, pero sí es aprovechable gracias a una forma extensa aunque en realidad con no demasiada altura disponible. Está comunicado directamente con el habitáculo y en la parte delantera cuenta con la presencia de dos altavoces, que también restan practicidad al espacio de carga. Lo que sobre todo le quita puntos al maletero es que sólo puede abrirse desde la llave o desde el botón situado en la puerta del conductor.
Y hablando de cargar cosas, el Supra no es el coche más apto para prácticamente nada. Sin contar el maletero los huecos repartidos por el habitáculo son meramente testimoniales. No hay espacio útil en los bolsillos de las puertas, la guantera es escueta y la red situada junto al pie izquierdo del copiloto no sirve para demasiado. Sí tiene a cambio plataforma de carga inalámbrica y dos portabebidas.
Un puzle de emociones con 340 CV
Vale, sí, en parado el nuevo Toyota GR Supra parece que no destaca especialmente más allá de por su estética, pero lo importante es lo que en teoría está por venir. Así que arrancamos el motor y nos deleitamos con un ronroneo que suena a pura gloria emanando por sus escapes. Su rugido es notable, sobre todo en frío, y tras unos segundos se aplaca.
Durante los primeros metros es fácil requerir un proceso de adaptación. El Toyota GR Supra se percibe muy deportivo, vas sentado muy cerca del suelo, la visibilidad es limitada por unas formas del capó que no dejan saber dónde acaba exactamente y una zaga de la que sólo vemos los prominentes pasos de rueda traseros por los retrovisores.
Por suerte, hay que reconocer que el Supra se mueve muy bien en espacios limitados. Es un coche relativamente maniobrable y resulta sorprendentemente cómodo. La dirección es firme pero con mucha asistencia y las suspensiones no son en absoluto incómodas. Es un buen coche deportivo para moverse por ciudad. Todo lo bueno que puede ser en ciudad un coche de este tipo y descontando las limitaciones propias como el espacio de carga limitado, la visibilidad o el notable calor que desprende.
¡Basta! El Toyota GR Supra se merece algo mejor que unos cuantos pulgares alzados y comentarios de admiración en los semáforos. Es hora de lanzarse a por una buena carretera de curvas. Mientras llegamos conduciendo por autovía, seguimos con el mismo regusto a coche alemán, reafirmándonos en la impresión de que se trata de un deportivo anormalmente cómodo. Los kilómetros pasan de manera bastante agradable a sus mandos y llegamos al tramo de curvas sin sentirnos con la necesidad de parar a estirar las piernas. Es hora de ver de qué es capaz.
Los asientos por su parte también se afilian a ese carácter japo-alemán que comentábamos antes. Son unos asientos deportivos, aunque con una deportividad comedida. Están repletos de posibilidades de ajuste eléctrico, incluso la amplitud de las orejas para el apoyo lateral. Para ser deportivos son bastante cómodos y cuentan con calefacción. Muy BMW.
El motor es el mismo que impulsa al BMW Z4, es decir, un propulsor de seis cilindros en línea, 3.0 litros, situado en posición longitudinal y equipado con turboalimentación. El resultado es el de un Toyota GR Supra con 340 CV y 500 Nm de par motor destinados exclusivamente a las ruedas traseras. Perfecto para puristas... o bueno. Igual no tan perfecto, porque esta conexión se realiza a través de una caja de cambios ZF de convertidor de par de ocho relaciones. Cambios suaves en modo normal; cambios más rápidos en modo Sport.
Accionando el modo Sport rápidamente notamos que cambia el carácter del coche. El Supra se vuelve más seco en todos los aspectos, endureciendo la dirección y el tarado de las suspensiones, al tiempo que el motor se torna más vivo y enérgico con la caja de cambios permitiendo que la aguja se acerque de manera habitual a la línea roja. El funcionamiento de la caja de cambios es más que bueno para divertirse, pero buscando las cosquillas siempre es mejor accionar el modo manual.
Jugando con las levas nos encontramos con un motor enérgico, que le gusta estirar, aunque al mismo tiempo no necesita jugar con la zona roja. Es más, la alta dosis de par motor disponible desde tan solo 1.600 rpm lo hacen un motor muy elastico que parece que cunde más de los 340 CV que anuncia. Ahora bien, si buscamos la rabia, el seis cilindros estirando hasta el corte es una delicia que entrega toda su potencia de manera progresiva.
El eje trasero entre tanto hace lo que puede por digerir la fuerza del motor. Pese al amplio calzado que utiliza de serie con neumáticos en medidas de 255/35 delante y 275/35 detrás, las ruedas traseras a la salida de las curvas tienden a perder adherencia si les buscamos las cosquillas. La zaga del Supra es viva y los controles electrónicos no son excesivamente restrictivos, lo que convierte al Supra en un coche muy divertido.
Al motor lo podemos resumir en dos ideas: por un lado nos quedamos con su brío y su elasticidad, y por otro sí que hay que reconocer que nos faltó un punto de emoción. Empuja, y empuja con muchas ganas a lo largo de todo el régimen útil, pero arriba no acaba por despuntar. Da la sensación de que se ha forzado un corte previo al rango donde puede aflorar su éxtasis. Tampoco es un motor especialmente sonoro, ni con petardeos escandalosos al soltar el gas. Petardea, pero de manera muy educada, muy japonesa.
¿Esto quiere decir que el Toyota GR Supra sea un coche descafeinado? No, para nada. El Toyota GR Supra no es un Toyota más. Se trata del primer modelo de serie que lleva las siglas GR en su denominación, lo que supone que estamos ante el primero de los coches firmados por Gazoo Racing, la división deportiva de Toyota.
Según los datos facilitados por la marca hay que tener en cuenta que el Toyota GR Supra ha sido puesto a punto de manera específica, así ofrece una rigidez estructural a la del Lexus LFA, además de una distancia entre ejes más corta y un centro de gravedad más bajo que en el Toyota GT86 (2.470 por 2.570 mm). ¿Qué significa esto? Pues básicamente que el nuevo Supra es un juguete.
Su comportamiento dinámico es excelente porque es un coche muy fácil de llevar rápido y que se deja disfrutar. Su capacidad de giro es casi instantánea y se siente muy bien conectado entre el volante y las ruedas delanteras. Bien es cierto que la dirección no es todo lo informativa que nos gustaría, pero su chasis neutro se deja hacer perrerías sin rechistar ni mostrar signos de subviraje.
Toyota ha configurado un chasis, suspensiones y dirección de manera deportiva pero sin excesos. El Supra se defiende muy bien en tramos revirados con un comportamiento ágil y preciso, sin llegar a sentirse en ningún momento un coche hostíl como otros deportivos y haciendo gala de un carácter más confortable de lo que nos transmite su imagen de deportivo radical.
Deportividad a la japonesa
El Supra es uno de esos coches que te permiten ir rápido sin ir incómodo. También, y lo que es más importante, es uno de esos coches que te permiten ir rápido porque transmiten confianza y aplomo sin descuidar la diversión. Parte de la culpa de esta sensacion de control la tienen el buen ajuste de las suspensiones (firmes pero no secas) y el eje trasero con diferencial autoblocante electrónico. Este último puede transferir la potencia a una de las dos ruedas traseras.
Para aquellos que quieran un extra y tengan manos suficientes, el control de estabilidad y de tracción son desconectables. Aquí hay que insistir en la importancia de tener manos suficientes, junto con la recomendación de no hacerlo en carretera abierta. El Supra tiene una trasera con ganas de juegos y es fácil ir demasiado rápido como para que las cosas se compliquen en un abrir y cerrar de ojos.
Complicado también es acercarse al consumo que homologa este coche. Según ciclo WLTP, el Supra arroja una cifra de 7,1 litros a los 100 km. En nuestro caso, después de hacer más de 600 km con el deportivo japonés y comprobando cómo incita a una conducción animada, la cifra se quedó en 10,4 litros a los 100 km de media.
Nos quedamos con las ganas de haber probado el nuevo Toyota GR Supra en circuito, pero en cualquier caso es un coche que nos ha dejado muy buen sabor de boca. Por su estética impactante, por su confort de marcha, por un comportamiento dinámico bien afinado y por un interior muy BMW pero que posiciona al Supra por encima de lo que podría ofrecer la propia Toyota.
La mayor contra del nuevo Supra es su precio, y es que este modelo arranca en 69.900 euros. La política de precios en Europa de Toyota con este coche ha dado mucho que hablar, y no es para menos. Sin ir más lejos, su primo el BMW Z4 M40i parte de 70.750 euros, mientras que el BMW Z4 sDrive20i básico con motor de cuatro cilindros y 197 CV con cambio manual hace lo propio desde 48.900 euros. Aprovechamos para recordar que las mecánicas de cuatro cilindros y cambio manual ni siquiera están disponibles en España para el nuevo Supra.
Los Porsche Cayman 718 S (350 CV y 78.698 euros), Jaguar F-Type Coupé 2.0 (300 CV y 70.600 euros) o el BMW M2 Coupé con el que comparte cierta base (370 CV y 62.900 euros cuando aún estaba en venta) tienen precios más o menos similares al Toyota, pero con un aura premium que se queda por encima de la imagen de la marca japonesa. El Alpine A110 S (292 CV y 69.718 euros) también sería una opción a tener en cuenta, aunque un escalón por debajo.
Toyota GR Supra 2020 - Valoración
7.4
A favor
- Conducción divertida
- Estéticamente brutal
- Confort de marcha
- Dirección precisa
En contra
- Precio elevado
- El motor da para más
- Consumo elevado
- Capacidad de carga muy reducida
Toyota GR Supra 2020 - Ficha técnica
| Versión probada | GR Supra A90 | |||
| Cilindrada | 2.998 cm³ | Tipo de tracción | Trasera | |
| Bloque motor | 6 cilindros en línea turbo | Combustible | Gasolina | |
| Potencia (CV @ rpm) | 340 @ 5.000 - 6.500 | Capacidad del depósito | 52 litros | |
| Par motor (Nm @ rpm) | 500 @ 1.600 – 4.500 | Consumo urbano | N/D l/100 km | |
| Masa en vacío | 1.570 kg | Consumo extraurbano | N/D l/100 km | |
| Velocidad máxima | 250 km/h | Consumo combinado | 7,1 l/100 km | |
| Aceleración 0-100 km/h | 4,3 segundos | Capacidad maletero | 290 litros | |
| Transmisión | 8 velocidades automática | Precio | 69.900 euros euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Toyota.
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