Pasemos ahora al arroz. En la gama actual del Toyota Auris sólo hay dos motores de gasolina, uno es el 1.33 VVT-i y el otro el 1.6 Valvematic. Este último, el que hemos probado, es el único que puede asociarse a un cambio manual robotizado (vamos, automático) de seis velocidades.
Nuestra unidad de pruebas estaba virgen, sólo tenía 1.284 km en el momento de recogerlo, así que algunos datos pueden variar como por ejemplo los consumos. De entrada homologa menos gasto de gasolina con la versión automática sobre la manual, ¿será verdad? Pronto lo veremos.
También hay que ver si es tan insulso estéticamente como al volante. No es un deportivo, evidentemente, pero os adelanto que se ha defendido muy bien ante los desafíos que le he planteado. Mi opinión del Auris mejora un poco en esta parte de la prueba, lo estético ya lo dejamos a un lado.
Conducción y dinámica
El motor 1.6 Valvematic entrega 132 CV de potencia a 6.400 RPM y un par máximo de 160 Nm a 4.400 RPM. Con cambio manual homologa 6,5 l/100 km y con cambio automático 6,2 l/100 km. Tiene distribución variable y alzado de válvulas inteligente, lo cual mejora su comportamiento sobre un 1.6 del montón.
Con este motor rasca los 195 km/h pero tiene una aceleración lenta. Si es automático alcanza los 100 km/h en 11,9 segundos, pero si es manual baja a 10 segundos, es mucha diferencia. El motor diesel más potente, el 2.0 D-4D de 126 CV, es más rápido en aceleración que el 1.6 automático y corre más (210 km/h).
Lo más parecido que he probado a este cambio es el CMP de Citroën, que he tocado tanto en el C4 HDi 110 como en los C4 Picasso 1.6 HDi 110 y C4 Grand Picasso 2.0 HDi 138. Es una gestión automática del embrague y no está muy refinada, pega unos considerables tirones al cambiar, tanto o más como el cambio francés.
Con el cambio ConfortDrive tiende a llevar el motor 1.6 muy bajo de vueltas si la conducción es suave. La única forma que se me ocurre de evitar los tirones es soltar el acelerador por cada cambio, ya que aunque se conduzca acariciando el pedal, se notan las transiciones siempre, sobre todo en ciudad.
Cuando se acelera de forma fuerte, el retardo entre una marcha y otra interrumpe la aceleración, y recién engranada la larga, pega temporalmente al asiento, da la sensación (muy temporal) de ser un coche potente. Da igual que usemos el modo automático (Easy), deportivo (Easy Sports) o manual (M).
Las levas de cambio, que son de serie, permiten en cualquier momento hacer correcciones sobre las marchas, pero con el pomo no, habría que llevarlo a posición manual. Pasados unos segundos desde la corrección el modo automático se restablece y volvemos a ver la “D” en el tablero de instrumentos.
Con el modo Easy Sports las revoluciones se apuran más, pero no queda duda de que si buscamos el comportamiento más deportivo hay que usar el cambio manual. Me deleité con una subidita a un conocido puerto de montaña y es un turismo ágil cuando se cambia con la debida elegancia y experiencia.
El objetivo de esta caja es fundamentalmente ahorrar combustible, por eso es fácil ver el motor por debajo de 1.500 RPM en ciudad o a poco más de 3.000 en autovía cuando circulamos a 120 km/h en sexta. Se adapta muy bien al estilo de conducción de cada uno, mucho más que otras cajas que presumen de ser proactivas.
¿Qué hay del comportamiento? Pues a pesar de ser un coche pensado para la mayoría de la gente, tiene un tacto muy bueno, no sólo mejor que el Mégane II, sino que me gusta tanto o más que el Mégane III. La dirección tiene una respuesta adecuada en resistencia y tacto (tampoco es demasiado precisa).
El Auris tiene suspensión trasera de eje torsional (imagen inferior), pero el 2.2 D-4D de 177 CV usaba un paralelogramo deformable, que es lo que representa la imagen superior. Todos los Auris son de tracción delantera por razones obvias, en este eje la suspensión es McPherson con un brazo inferior en “L”.
La suspensión es fundamentalmente cómoda y no es tan divertido como el Focus, León o Astra, pero soporta bien una conducción deportiva en cuanto a seguridad. No ofrece las mismas sensaciones al conductor, que va un poco elevado y junto al tacto de la dirección le faltan datos, sobre todo cuando va apoyado en una curva.
Los frenos han estado a la altura de mis expectativas en todo momento (tampoco los he forzado mucho), y el control de estabilidad no me ha parecido intrusivo (pita si se activa), aunque los hay más permisivos con una conducción más agresiva. Para la mayoría de la gente creo que está bastante bien, aunque no es la referencia del segmento.
No es un coche ruidoso, como ya os había comentado. Incluso cuando se conduce a velocidades a-legales se nota menos que en otros compactos, y a velocidad legal el motor se oye poco por lo general, el D-4D no puede competir con él en ese sentido. A los gasolineros les gustará casi seguro por igual.
Hablemos ahora de consumos. Me midió 6,6 l/100 km, teniendo en cuenta que está en pleno rodaje, he hecho suficiente ciudad y le metí un puerto, antes iba en 6,3-6,4 l/100 km. Con ese consumo real la esperanza del depósito es de hacer 866 km. Con los 6,6 l/100 km entonces son 833 km.
Según mis cálculos ha chupado un poquito más. Habiendo hecho 626 km tenía autonomía para unos 50 km más, pero aún faltaban dos rayitas del depósito (son digitales). Si me fío más de lo segundo que de lo primero, podría llegar si acaso a los 750 km, si me fío del ordenador entonces la reserva no dura un suspiro.
En resumen, si contamos con 750 de autonomía real el consumo se va a 7,3 l/100 km, pero tened en cuenta que un motor nuevo siempre gasta más. Obviamente el diesel acaba siendo rentable con un kilometraje de menos de 50.000 totales, comparando las versiones manuales claro está.
Como compacto para un gusto muy general está muy bien, es más cómodo que divertido. Quien busque reacciones y sensaciones se equivoca de coche, hasta el retirado 2.2 D-4D de 177 CV no era suficiente para la mayoría de conductores dinámicos. Simplemente tenía mucha reserva de potencia para adelantar.
La elección del 2.0 D-4D me parece muy muy razonable, la diferencia de precio es pequeña. No puede ser automático, sólo el 1.4 D-4D puede serlo. El hecho de ser automático sube el 1.6 Valvematic de precio 860 euros, se podrían recuperar (en teoría) a los 250.000 km. Sí, son demasiados.
¿Por qué comprarlo automático pues? Por la comodidad de olvidarse del puñetero embrague en la ciudad y tener una conducción más cómoda. Teniendo las levas siempre podemos controlar nosotros el coche, excepto cuando podríamos tener un sobrerrégimen o arriesgarnos a picado de bielas, no nos lo permite.
Este motor no lleva asociada la función Stop&Start que sí tiene el motor 1.33 VVT-i de 101 CV. Ese motor sólo se lo recomiendo a quien salga poco de ciudad, le guste mucho cambiar de marcha y haga pocos kilómetros. El D-4D sale ganando a nada que tengamos que forzar el gasolina por su poquita fuerza.
Qué deciros chicos, se me hace raro que el extinto Toyota AE86 (tracción trasera, buena relación peso/potencia, carrocería atractiva) sea del mismo segmento que el Auris, que es un coche demasiado práctico (lo cual no es malo) y que está pensado para venderse más, no para despertar pasiones.
En Motorpasión | Toyota Auris 1.6 ConfortDrive - "Parte 1":https://www.motorpasion.com/pruebas/toyota-auris-16-comfortdrive-prueba-parte-1, "Parte 3":https://www.motorpasion.com/pruebas/toyota-auris-16-comfortdrive-prueba-parte-3 y "Parte 4":https://www.motorpasion.com/pruebas/toyota-auris-16-comfortdrive-prueba-parte-4
